Em fábrica da Stellantis em Detroit, robôs e operários trabalham em ritmo acelerado para colocar carros Grand Cherokees, da Jeep, e Durangos, da Dodge, na linha de produção a cada 54 segundos.

Ao lado das picapes Ram, as marcas formam a espinha dorsal do portfólio da montadora europeia na América do Norte —um negócio que o grupo tenta revitalizar com um investimento de US$ 13 bilhões, após sete anos de queda nas vendas nos Estados Unidos, agravada por aumentos de preços e excesso de produção.

Analistas afirmam que uma recuperação no mercado americano é crucial para a Stellantis, que enfrenta uma desaceleração global nas vendas em meio à concorrência intensa de rivais chineses na Europa e na América Latina e aos altos custos da transição para carros elétricos. Em 2024, a América do Norte respondeu por 45% da receita total do grupo, mais do que qualquer outra região, inclusive a Europa.

A questão, porém, é que reconquistar a confiança de consumidores americanos frustrados será um desafio significativo.

“Na última década, as marcas da Stellantis perderam não apenas competitividade em preços, mas também sua vantagem tecnológica, a reputação por recursos inovadores e grande parte do apelo emocional”, afirmou Ed Kim, presidente da consultoria AutoPacific.

Segundo ele, sob o comando do ex-CEO Carlos Tavares, a Stellantis —formada a partir da fusão entre a Fiat Chrysler e o grupo francês PSA— tentou impulsionar os lucros nos EUA elevando preços e ampliando a produção.

A estratégia, no entanto, teve efeito contrário, provocando revolta nas concessionárias diante de estoques inflados de veículos caros —problema agravado pela rejeição dos consumidores às ofertas de veículos elétricos do grupo.

O atual presidente-executivo, Antonio Filosa, passou a responder às queixas dos revendedores com cortes de preços e redução nos volumes de produção, buscando equilibrar os estoques. Ele também voltou a focar nas preferências do consumidor americano de massa, abandonando os híbridos plug-in e retomando modelos populares como o Jeep Cherokee, descontinuado na gestão anterior.

O executivo napolitano de 52 anos também foi elogiado por trazer de volta o motor V8 “Hemi” de 5,7 litros na picape Ram 1500.

Em conversa com jornalistas no Salão do Automóvel de Detroit neste mês, Filosa disse que a decisão do governo Trump de flexibilizar os padrões de eficiência de combustível abriu espaço para oferecer “liberdade de escolha” aos consumidores, impulsionando as vendas.

Tim Kuniskis, ex-chefe das marcas Dodge e Ram, que saiu da aposentadoria a pedido de Filosa para supervisionar os negócios da Stellantis na América do Norte, afirmou que o plano da empresa é “entregar o que o cliente quer”.

“Se o consumidor diz ‘não quero uma picape elétrica a bateria’, ainda bem que temos uma alternativa”, disse.

Sean Tucker, editor-gerente do Kelley Blue Book, avaliou que Filosa e Kuniskis “tomaram boas decisões ao voltar ao básico”.

“Os veículos que estão vendendo bem agora são o Durango, o Grand Cherokee, a Ram —nomes que os americanos conheciam há 25 anos”, afirmou. Ele ponderou, porém, que o risco é a empresa se tornar muito eficiente em fabricar carros que agradavam há uma década, mas que talvez não sejam relevantes no futuro.

Dados de vendas indicam que a retomada nos EUA já começou. No quarto trimestre de 2025, as vendas cresceram 4% em relação ao mesmo período do ano anterior. Após uma série de reduções de preços, a Jeep encerrou uma sequência de seis anos consecutivos de queda anual, com alta de 1% nas vendas em 2025.

Sean Hogan, presidente do Conselho Nacional de Concessionárias da Stellantis nos EUA, disse que a nova liderança está corrigindo o “descompasso” entre a empresa e os consumidores americanos. “O consumidor americano não gosta de receber ordens sobre o que comprar”, afirmou. “Gostamos de opções —isso faz parte do nosso individualismo.”

Ed Kim destacou que a estratégia de “liberdade de escolha” se beneficia de uma decisão tomada ainda na gestão anterior: o desenvolvimento de uma arquitetura veicular multienergia, que permite produzir modelos a combustão, híbridos e elétricos sobre a mesma plataforma.

Segundo ele, essa flexibilidade deixa a Stellantis em posição mais favorável para lidar com mudanças rápidas no comportamento do consumidor e nas políticas governamentais do que rivais como Ford e GM, que investiram bilhões em plataformas exclusivas para veículos elétricos e tiveram de reconhecer quase US$ 30 bilhões em perdas combinadas.

“A empresa ficou muito menos exposta do que outras montadoras“, disse Kim, observando que a plataforma também deu vantagem à Stellantis na oferta de picapes híbridas de maior autonomia nos EUA, ao mesmo tempo em que ajuda o grupo a equilibrar o desenvolvimento de modelos diante do ritmo mais acelerado de adoção de elétricos na Europa.

Ainda assim, crescem as preocupações no continente europeu de que o investimento de US$ 13 bilhões nos EUA reduza a capacidade de expansão da produção e do emprego na Europa.

Filosa, que também segue como diretor de operações da Stellantis na América do Norte e moraem Michigan, criticou duramente propostas da União Europeia de flexibilizar a proibição de motores a combustão a partir de 2035, afirmando que elas são insuficientes para estimular o crescimento.

Enquanto isso, Hogan, concessionário da Stellantis na Califórnia, disse que a volta da Ram 1500 com motor V8 e de outros modelos populares a gasolina e híbridos não representa um retrocesso, mas uma medida necessária para manter clientes enquanto a próxima geração de veículos é desenvolvida.

“Se você não for competitivo agora, vai perder esses consumidores”, afirmou. “E recuperá-los depois, mesmo com tecnologia melhor, seria extremamente difícil.”