“Estou no mar há muitos anos”, declarou ele à BBC. “Sei o que é certo e o que é errado.”

Inadvertidamente, aquele membro da tripulação acabou envolvido em um problema central para a maioria das controvérsias geopolíticas atuais: o número cada vez maior de navios transportando petróleo russo e iraniano, que operam fora das leis marítimas, utilizando uma série de métodos para ocultar suas identidades.

As estimativas variam, mas os dados mais recentes do grupo de monitoramento TankerTrackers.com indicam que a frota fantasma consiste atualmente de 1.468 navios, praticamente o triplo do tamanho na época da invasão da Ucrânia pela Rússia, quatro anos atrás.

Este número representa cerca de 18 a 19% do total da frota global de cargueiros comerciais e carrega cerca de 17% de todo o petróleo bruto transportado por via marítima, segundo a analista de inteligência marítima Michelle Wiese Bockman, da plataforma Windward AI.

O fenômeno surgiu pela primeira vez nos anos 2010, quando a Coreia do Norte e o Irã buscavam fugir das sanções internacionais. Desde então, ele se proliferou e os governos ocidentais lutam para acompanhar esse crescimento.

O que esses governos podem fazer quando os países se esquivam ou ignoram as regras de exportação de petróleo e usam os lucros para alimentar suas máquinas de guerra ou a repressão?

As definições variam e também seus nomes.

Existem as denominações “frota sombria” ou “navios-sombra”. Mas os navios fantasmas geralmente exibem uma ou mais características específicas.

Eles tendem a ser embarcações velhas, com idade média de cerca de 20 anos. Muitas vezes, eles recebem pouca manutenção.

Os detalhes de propriedade e administração são deliberadamente obscuros. Seus nomes, números de identificação e bandeiras são trocados com frequência. O seguro está abaixo dos padrões ocidentais — e, às vezes, é falso.

Os navios fantasmas também desligam ou manipulam frequentemente seu sistema automático de identificação (AIS, na sigla em inglês), o que dificulta seu rastreamento.

Os marinheiros são tipicamente contratados por períodos de seis a nove meses. Mas eles nem sempre sabem onde estão entrando.

“Eu não sabia o que eram, na verdade, os navios fantasmas”, conta o engenheiro russo Denis, que serviu por vários meses a bordo do petroleiro Serena, objeto de sanções da União Europeia e do Reino Unido, no ano passado.

O Serena, atualmente, navega com a bandeira de Camarões. Mas, quando Denis estava a bordo, era uma bandeira falsa da Gâmbia.

Denis afirma só ter descoberto que o Serena estava sob sanções quando subiu a bordo. Mas, como muitos outros marinheiros, ele conta que precisava do emprego.

“Quando eles estão no mar, são prisioneiros a bordo”, explica o inspetor da ITF Nathan Smith, que conhece o Serena.

Smith ouviu inúmeras histórias de abuso a bordo dos navios fantasmas. “É uma escravidão moderna”, segundo ele.

Ao longo dos meses passados navegando entre a Rússia e a China, a realidade da vida a bordo de um navio fantasma se tornou cada vez mais evidente para Denis.

“Tudo começou a se deteriorar com muita rapidez porque não foram enviadas peças de reposição”, ele conta.

“O radar da ponte não funcionava há mais de um ano, o equipamento salva-vidas não estava funcionando e havia diversos sensores de incêndio com defeito.”

Em outubro passado, durante uma escala no porto de Vladivostok, no leste da Rússia, a tripulação tentou, sem sucesso, reparar uma serviola, um pequeno guindaste específico usado para abaixar os botes salva-vidas do petroleiro até a água.

Denis conta que, mesmo assim, um funcionário do porto emitiu um certificado de inspeção. A BBC entrou em contato com a autoridade portuária de Vladivostok, pedindo comentários a respeito.

Denis afirma que nunca descobriu quem era o dono do Serena, nem para quais tripulantes ele deveria enviar reclamações.

É notoriamente difícil determinar a propriedade dos navios fantasmas. Eles têm proprietários registrados que, muitas vezes, são empresas de fachada ou organizações criadas para administrar um único navio.

Os nomes dos proprietários reais ou “beneficiários”, frequentemente, ficam ocultos.

A BBC tentou entrar em contato com os proprietários do Gale e do Serena, sem sucesso. No caso do Gale, foi impossível determinar a identidade do beneficiário.

A tripulação é mal protegida em todo o setor. Falta de pagamento de salários e abandono dos proprietários são muito frequentes. Mas Denis afirma que os navios fantasmas são os piores.

“Agora, vou ter mais cuidado”, ele conta. “Aprendi a identificar os navios perigosos onde não vou trabalhar mais.”

Nas obscuras profundezas da frota fantasma, existe também uma categoria que os especialistas chamam de “navios zumbis”. Eles roubam a identidade de navios desativados para esconder sua verdadeira identificação.

Depois de receber sanções, o navio zumbi frequentemente desaparece dos sistemas de rastreamento, reaparecendo posteriormente com um novo nome. Ele usa um número de nove dígitos da Organização Marítima Internacional (OMI), roubado de um navio desativado ou sucateado.

O sistema de rastreamento AIS do navio usa transponders para transmitir continuamente sua localização. Ele é, então, reprogramado para imitar o navio anterior.

Com a identidade do petroleiro morto restaurada como em um passe de mágica, o navio zumbi continua a navegar, livre de sanções. O Gale é um desses navios.

A empresa de inteligência especializada no comércio global Kpler indica que o petroleiro atualmente navega com bandeira falsa da Gâmbia. Ele assumiu diversas identidades desde que recebeu sanções dos Estados Unidos no ano passado, por envolvimento na exportação de petróleo iraniano sancionado.

Após um período navegando com a identidade falsa Sea Shell, com outro número OMI roubado, o Gale alterou novamente sua identificação, ressurgindo como Beeta para transportar uma carga de petróleo iraniano, no dia 31 de janeiro.

O TankerTrackers.com usa imagens de satélite, dados de AIS e fotografias do litoral para acompanhar a movimentação de petróleo bruto.

Eles indicam que outro navio sancionado pelos Estados Unidos forneceu o embarque por meio de transferência “ship to ship” (STS), um procedimento comumente empregado por navios fantasmas envolvidos no transporte de petróleo sancionado.

A operação de transferência ship to ship ocorreu ao sul do arquipélago de Riau, pertencente à Indonésia, localizado a cerca de 240 km a leste de Singapura.

Michelle Wiese Bockmann, da Windward AI, explica que a área é um “epicentro de ilegalidade marítima”, onde dezenas de petroleiros se reúnem para armazenar ou transferir petróleo iraniano.

Bockmann afirma que, em 2025, a China importou 1,8 milhão de barris de petróleo iraniano sancionado por dia.

“Nada foi rastreado”, segundo ela, “porque os petroleiros escondem sua carga e o petróleo foi transportado em quatro ou cinco navios, deliberadamente, para obscurecer a origem e o destino da carga.”

A BBC entrou em contato com a Embaixada chinesa, em busca de comentários, mas não havia recebido resposta até a publicação desta reportagem.

O histórico e o comportamento do Gale são característicos de um navio zumbi clássico.

Uma cópia de tela de computador tomada a bordo pelo tripulante que entrou em contato com a ITF aparentemente fornece instruções sobre como falsificar a localização do navio. Este processo é conhecido como spoofing.

Duas outras cópias de tela, feitas em 26 de janeiro, mostram o spoofing em operação.

Uma delas mostra a localização real do petroleiro, a leste de Singapura. A segunda, cinco minutos depois, mostra uma localização falsa a cerca de 4,5 mil quilômetros de distância, perto do litoral do Estado de Gujarat, no oeste da Índia.

“A relação confirmada entre o Gale, o Sea Shell e o Beeta, além do histórico fabricado de posicionamento AIS e da falsificação anterior, é consistente com a manipulação deliberada da sua identidade”, afirma a analista Ana Subasic, da Kpler.

A BBC não tem evidências para acreditar que o Serena seja um navio zumbi, mas o ex-engenheiro da embarcação afirma ter observado equipamento que permitiria ao Serena falsificar sua posição.

“Falei com as autoridades da ponte sobre o desligamento do AIS e outros tipos de manipulação”, conta Denis.

“Tínhamos equipamento a bordo para alterar a posição do navio. Acho que este equipamento só é usado para cargas sancionadas.”

Estas práticas, aliadas à informação de que as receitas com petróleo russo e iraniano continuam a alimentar conflitos na Ucrânia e no Oriente Médio, vêm gerando urgentes debates nas capitais do Ocidente sobre qual a melhor forma de reação.

Desde o início de dezembro, os Estados Unidos capturaram sete petroleiros, como parte de uma campanha de pressão sobre o regime do então presidente venezuelano Nicolás Maduro.

Estas recentes ações do presidente americano, Donald Trump, demonstraram que uma solução pode ser simplesmente o uso da força.

A operação de busca e captura de um dos navios — o petroleiro Marinera, de bandeira russa — levou as forças armadas americanas a uma busca de duas semanas em mar aberto, no Atlântico Norte. Ela incluiu forças especiais e um navio da guarda costeira americana.

A troca do nome e da bandeira foi projetada para fornecer certa proteção internacional ao petroleiro.

Intensificando ainda mais os esforços, a Rússia tomou a decisão altamente incomum de pedir aos Estados Unidos que cessasse suas buscas, afirmando ter despachado um submarino para escoltar o petroleiro. Na ocasião, o navio estava vazio.

O ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergei Lavrov, declarou que não havia “nenhuma base” para afirmar que o petroleiro estava navegando “sem bandeira” ou “com bandeira falsa”.

Irredutíveis ante a possibilidade de um incidente internacional ou frente a uma possível acusação de pirataria em alto-mar, os Estados Unidos interceptaram o Marinera em águas internacionais, entre a Islândia e o Reino Unido, nas primeiras horas do dia 7 de janeiro.

O Reino Unido se envolveu pela primeira vez, enviando um avião de monitoramento da Força Aérea do país (a RAF) e um navio de apoio da marinha britânica para auxiliar na operação.

O secretário britânico da Defesa, John Healey, declarou que as ações estavam “em total cumprimento das leis internacionais” e que o Reino Unido estava “intensificando suas atividades contra os navios fantasmas”.

Talvez estimulados pela assertiva abordagem de Washington, existem algumas evidências de que parceiros europeus também estejam dispostos a tomar ações mais sérias.

Duas semanas após o episódio do Marinera, a França lançou uma operação no Mediterrâneo para capturar o Grinch, outro petroleiro ligado à Rússia, suspeito de violar sanções internacionais.

Novamente, o Reino Unido se envolveu. Um barco-patrulha da Marinha britânica, o HMS Dagger, seguiu o Grinch enquanto ele passava pelo estreito de Gibraltar.

Com pelo menos um navio sancionado passando pelo Canal da Mancha todos os dias, segundo especialistas, crescem as especulações sobre possíveis interceptações britânicas em breve.

Healey declarou recentemente aos parlamentares britânicos que “outras opções militares” estão sendo exploradas. Mas, para alguns, elas podem não vir com a rapidez suficiente.

“Obviamente, existem enormes frustrações nos círculos de legisladores em Bruxelas e em Londres ao verem a Rússia continuar vendendo seu petróleo”, declarou Tom Keatinge, fundador e diretor do Centro de Finanças e Segurança do Instituto Real de Serviços Unidos de Estudos de Defesa e Segurança (Rusi, na sigla em inglês), em Londres.

Keatinge comanda uma força-tarefa de sanções marítimas no Rusi, que reúne representantes do setor e do governo. Ele observa que alguns participantes estão ávidos para ver mais ações diretas.

“Temos pessoas… que gostam de pular de helicópteros em cordas”, ele conta. “E esta comunidade, até agora, tem se mantido reservada.”

“Falando abertamente, ninguém teve coragem de observar uma situação que frequentemente é de alto risco e dizer ‘Vamos mandar os meninos’.”

Para o ministro da Defesa britânico, “dissuadir, desestabilizar e destruir a frota fantasma russa é uma prioridade deste governo”.

Mas os obstáculos são consideráveis.

“Você precisa estar pronto para enfrentar uma série de consequências”, explica Keatinge. “A primeira é que você fica com um navio absolutamente enorme. O que diabos você irá fazer com aquilo?”

Depois de capturados, os petroleiros precisam receber manutenção, com os motores funcionando e uma tripulação a bordo, ainda que reduzida. Por isso, a disposição para reter esses navios, particularmente os mais velhos, que podem representar riscos ambientais, é mínima.

O Marinera permanece ancorado em Moray Firth, na Escócia, enquanto outros navios capturados pelos Estados Unidos são mantidos no litoral do Texas e de Porto Rico.

“O enorme custo que os Estados Unidos provavelmente estão pagando no momento para ter dois petroleiros perto de Houston [no Texas], aguardando decisões legais, não é algo a se desprezar” explica Bockmann.

E existe a questão sobre o que fazer com o petróleo em si. Aqui, a técnica de Trump novamente é direta: confiscá-lo.

O presidente americano afirma que entre 30 e 50 milhões de barris já foram tomados, enquanto os Estados Unidos assumem o controle do setor petrolífero venezuelano.

“A Venezuela ficará com uma parte e nós ficaremos com outra”, declarou ele, em recente entrevista.

Mas os aliados de Trump na Europa provavelmente não irão acompanhá-lo.

“Esta medida provavelmente será demasiada para o Foreign Office (o Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido)”, segundo Keatinge.

O mesmo acontece com a abordagem cada vez mais direta da Ucrânia.

Nos últimos meses, Kiev atacou pelo menos sete petroleiros fantasmas russos, empregando uma série de drones e minas.

A maioria dos ataques ucranianos ocorreu no mar Negro. Mas um petroleiro, o Qendil, foi atingido e criticamente danificado em dezembro, ao passar pelo Mediterrâneo.

Outro petroleiro, o Mersin, foi atacado e imobilizado no litoral do Senegal no final de novembro. Kiev não comentou os relatos de que a Ucrânia teria sido responsável pelo ataque.

A maioria dos esforços internacionais até aqui foram mais burocráticos do que cinéticos, como impor sanções a centenas de navios, convencer países como a Gâmbia, Serra Leoa e ilhas Comoros, entre outros, a restringir suas regulamentações e combater a questão do seguro.

A BBC noticiou em novembro que a quantidade de navios com bandeiras falsas espalhados pelo mundo mais do que dobrou no ano passado, atingindo agora mais de 450 embarcações, segundo a OMI.

No ano passado, a Comissão Europeia criou novas regras exigindo que todos os navios que entrarem em águas da UE forneçam comprovação de seguro.

O Reino Unido tem um esquema similar voluntário, mas os navios fantasmas muitas vezes ignoram a questão ou alteram seu curso quando são questionados.

Por fim, o enorme número de navios fantasmas impõe um problema simples de recursos. Mas, com alguns navios russos suspeitos de envolvimento no monitoramento ou sabotagem de cabos submarinos, existe uma dimensão maior de segurança nacional.

No final de janeiro, o Reino Unido e 13 outros países do litoral do Báltico e do mar do Norte emitiram um alerta coordenado de que a manipulação do AIS, ao lado da interferência com os Sistemas Globais de Satélites de Navegação, representa uma ameaça cada vez maior à segurança marítima.

Navios que trafegam com bandeiras de conveniência, segundo a declaração, “podem ser tratados como navios sem nacionalidade”, segundo os termos da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar — um lembrete a quem possa interessar de que as leis existentes já determinam a detenção e o confisco de navios.

Bockmann afirma que as ações do governo Trump em relação à Venezuela mostraram aos líderes europeus o que pode ser feito.

“Existe definitivamente um limite baixo [para intervenção] surgindo para os navios mais sombrios da frota sombria”, afirma ela.