A popularidade dessa política não é difícil de entender. Para os políticos, ela significa reeleição quase certa — a taxa de prefeitos que adotaram a tarifa zero no transporte e foram reeleitos foi de 89% em 2024, segundo estudo.

Já para a população, a política mexe com o segundo maior gasto das famílias, representando 18,1% do orçamento, atrás apenas da habitação (36,6%), segundo a Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2017-2018 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Esse impacto levou o urbanista Roberto Andrés, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e autor de estudos sobre o tema, a chamar a tarifa zero de “Bolsa Família sobre rodas“, em uma comparação com o programa de transferência de renda que se tornou uma marca dos governos petistas.

“Quando estudamos as cidades com tarifa zero, vemos que os grandes impactados são as pessoas mais pobres”, diz o pesquisador, sobre o paralelo que vê entre as duas políticas.

Lançado por Lula em seu primeiro mandato, o Bolsa Família teve um grande impacto econômico e social e foi um trunfo decisivo para sua reeleição e a eleição de sua sucessora, Dilma Rousseff (PT).

A tarifa zero é uma medida popular entre a população em geral: 81% se dizem favoráveis, 17% são contrários e 2% não sabiam ou não responderam, de acordo com pesquisa Genial/Quaest de dezembro.

Também tem apoio amplo na classe política. Segundo outra pesquisa da Quaest em dezembro, 65% dos deputados são a favor, 26% são contra e 9% não se posicionaram.

É uma aprovação inclusive maior do que o fim da escala 6×1, que tem o apoio de 42% dos deputados e é reprovado por 45%, e que foi apontado pelo presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), como uma das prioridades de 2026.

A tarifa zero tem, no entanto, um grande entrave: o potencial custo para os cofres públicos e empresas, em um momento em que o país enfrenta um desequilíbrio das contas do governo federal, com dívida pública crescente, e uma carga tributária já em níveis elevados.

Seu custo também ainda é incerto, diante da perspectiva de aumento da demanda pelo transporte público com a gratuidade.

As estimativas variam de R$ 78 bilhões por ano, segundo um estudo de pesquisadores da Universidade de Brasília (UnB), da UFMG e da Universidade de São Paulo (USP), a R$ 200 bilhões, nas contas da Confederação Nacional dos Municípios.

A título de comparação, foram destinados neste ano R$ 158 bilhões para o financiamento do Bolsa Família.

A combinação de uma proposta muito popular, com grande impacto para o bolso das famílias — especialmente as de menor renda —, mas potencialmente onerosa para os cofres públicos levanta a questão: a tarifa zero nos transportes pode ser o “novo Bolsa Família” de Lula nas eleições de 2026?

E qual será o papel dela para angariar votos, diante da popularidade em baixa do presidente e de uma corrida eleitoral que promete ser acirrada?

O deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP) diz que foi ele o responsável por convencer Lula da viabilidade da proposta de uma tarifa zero nacional.

Autor de ao menos três projetos de lei e de um livro sobre o tema (Tarifa zero: Embarque nesta ideia, de 2025), Tatto conta que a conversa que teria mudado a cabeça de Lula aconteceu em um voo de volta de um evento em Sorocaba (SP), em 21 de agosto de 2025.

“No final dessa conversa, ele ligou para o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para que fizesse estudos sobre o custo desse sistema e pediu para que eu apresentasse também uma proposta”, lembra Tatto, em entrevista à BBC News Brasil.

Segundo a Fazenda, o estudo encomendado por Lula segue em andamento, sem previsão de data para ser apresentado.

Tatto defende a implantação de um Sistema Único de Mobilidade com gestão compartilhada entre União, Estados e municípios.

Ele propõe a criação de fundos específicos para financiar o sistema e a remuneração das empresas de transporte por quilômetro rodado, e não por passageiro — o que aumenta a previsibilidade financeira e reduz o incentivo à superlotação de linhas.

O deputado sugere que a adesão dos municípios seja voluntária, com a definição de uma fonte de recursos estável, para que a continuidade da política não fique sujeita a mudanças de governo.

Como fonte de financiamento, ele propõe uma mudança do vale-transporte, com o fim do desconto em folha de 6% sobre o salário bruto dos trabalhadores formais, substituído pelo pagamento pelas empresas a um fundo de um valor fixo por funcionário — que ele estima em R$ 200 por mês por trabalhador, para empresas com dez ou mais funcionários, e R$ 100 para empresas com até nove funcionários.

Em São Paulo, por exemplo, o gasto mensal das empresas com vale-transporte gira em torno de R$ 220 por colaborador que usa apenas ônibus, ou R$ 470 quando há integração com metrô ou trem, segundo uma estimativa da empresa de benefícios corporativos Ticket. O valor varia conforme a realidade de cada município.

Outra possibilidade em estudo por Tatto para financiar a tarifa zero é o uso da Cide-Combustíveis, tributo federal sobre a importação e vendas de combustíveis. Ele também considera a criação de contribuições sobre o uso intensivo do automóvel, como pedágios urbanos e taxas de congestionamento.

O deputado defende que isso seja combinado com o debate sobre transição energética, com linhas de financiamento para ônibus elétricos.

O petista discorda, porém, do paralelo entre a tarifa zero e o Bolsa Família. Na sua visão, a comparação mais adequada para a política é com o SUS.

“O Bolsa Família é para quem precisa, para o pessoal de baixa renda, os mais pobres. Já o SUS é para todo mundo, ele é universal”, observa.

“A tarifa zero é para todo mundo, é um sistema de mobilidade público, gratuito e universal.”

A universalidade é considerada, porém, uma ineficiência por alguns críticos, que defendem que um subsídio para famílias de baixa renda poderia ser uma alternativa menos custosa e mais focalizada, em relação à tarifa zero universal.

Tatto, por sua vez, observa que o transporte é o único serviço essencial cujo direito está previsto na Constituição que as pessoas precisam pagar para usar, o que não acontece, por exemplo, quando alguém coloca o filho em uma creche pública, ou no atendimento em uma Unidade Básica de Saúde (UBS).

“É essa mudança de mentalidade que temos que discutir seriamente.”

Roberto Andrés, da UFMG, diz que a perspectiva de a tarifa zero se tornar um dos temas relevantes das eleições de 2026 é um sinal de “amadurecimento do debate”.

“É interessante ver que algo que parecia utópico, que estava na cabeça de alguns ativistas ali em 2013 [na onda de protestos contra o aumento da tarifa de ônibus durante o governo Dilma], está se mostrando cada vez mais uma proposta viável, que beneficia a maioria das pessoas”, diz Andrés.

Andrés ressalta que a experiência tem mostrado que a tarifa zero tem um impacto grande para os mais pobres.

No estudo, Santini constatou um aumento expressivo da demanda por transporte em Mariana, depois da implantação da tarifa zero em fevereiro de 2022, com variação mais intensa nos bairros com maior concentração de moradores de renda mais baixa, identificados a partir do número de pessoas inscritas no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico).

“É a população mais pobre que está gastando um dinheiro que faz diferença na vida daquelas pessoas, que as impede de comprar coisas que são básicas do consumo ou de se deslocar para acessar serviços que são essenciais”, afirma Andrés.

Nesse sentido, a tarifa zero é até mais completa que o Bolsa Família, defende ele.

“Porque ela tem as duas dimensões: a financeira, que é uma economia para o bolso da população mais pobre, e o acesso a serviços públicos que são essenciais para essa mesma população.”

Em Vargem Grande Paulista (SP), município que adotou a tarifa zero em 2019, o então prefeito Josué Ramos (PL) relatou à BBC News Brasil em entrevista em 2023 uma redução das faltas a consultas médicas na rede pública do município, além de um aumento na arrecadação de ICMS e ISS na cidade, devido ao aquecimento das vendas do varejo. Ramos foi reeleito no ano seguinte à adoção da gratuidade.

“O impacto no comércio é muito similar ao Bolsa Família também”, afirma Andrés.

“A partir do momento em que você desonera uma parte da renda da população mais pobre, essa renda vai diretamente para o consumo.”

Um estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), publicado em fevereiro de 2025, comparou 57 municípios com tarifa zero com outros 2.731 que não adotam a política.

A pesquisa constatou um aumento de 3,2% nos empregos, de 7,5% no número de empresas e uma redução de 4,2% na emissão de gases poluentes nos municípios com ônibus de graça, na comparação com o outro grupo.

Rafael Cortez, cientista político e sócio da Tendências Consultoria, observa que a proposta de uma tarifa zero nacional chega ao debate eleitoral em um momento de risco crescente para a campanha de reeleição de Lula.

Isso devido a dois fatores principais: os possíveis desdobramento do conflito no Irã, com impactos no Brasil via preço do petróleo; e um cenário político turbulento gerado pela crise do banco Master, que fortalece o debate sobre corrupção e o sentimento antipolítica e antiestablishment.

Na última pesquisa Genial/Quaest, divulgada em 11 de março, o presidente Lula (PT) e o senador Flávio Bolsonaro (PL) aparecem empatados no cenário de segundo turno, ambos com 41% das intenções de voto.

A pesquisa confirma tendência de queda na intenção de voto em Lula, conforme cresce a desaprovação a ele e a seu governo, e de crescimento de Flávio, apontada em outros levantamentos.

Cortez lembra, porém, que historicamente o governo tende a melhorar sua avaliação durante a campanha, usando a máquina pública para apresentar medidas concretas e desconstruir o discurso da oposição.

“O governo vai precisar realmente de toda medida positiva”, diz o cientista político.

“Uma eventual tarifa zero viria na direção de recuperar aquele caráter popular que, em alguma medida, perdeu força no mandato Lula 3, muito marcado pelo debate sobre aumento de impostos e uma certa percepção de ‘mais do mesmo’.”

Cortez avalia, porém, que o impacto da tarifa zero deverá ser menor do que o do Bolsa Família, pelos ganhos que as políticas redistributivas trouxeram à população nos últimos anos, mas também pela polarização política.

“O Bolsa Família foi um dos instrumentos que fizeram de Lula um presidente, sobretudo no segundo mandato, quase sem oposição, com uma avaliação de governo muito elevada”, lembra. Lula encerrou seu segundo mandato em 2010 com 87% de aprovação, segundo o Ibope.

“Mas a polarização política que a sociedade brasileira tem vivido nos últimos 20 anos construiu uma rejeição ao lulismo bastante cristalizada, então não imagino que [a tarifa zero] consiga romper essa rejeição alta, mas pode ser suficiente para servir como uma espécie de desempate.”

Questionado se, por ser uma pauta municipal, a tarifa zero poderia render mais dividendos para os prefeitos do que para Lula, Cortez discorda.

“Dado que é uma eleição estadual e nacional, se o governo conseguir trabalhar politicamente no lançamento [da proposta], colocar sua digital, é possível e provável que traga benefício, sim, para o governo Lula.”

Apesar dos benefícios da tarifa zero e de sua alta aprovação entre a população e parlamentares, o debate para uma nacionalização da política deve ser acalorado.

Um ensaio disso se deu recentemente em Belo Horizonte, onde a Câmara Municipal rejeitou, em outubro de 2025, um projeto de lei de tarifa zero no transporte público, após a Prefeitura se manifestar contra a proposta, por entender que ela criaria ônus às empresas locais.

Na capital mineira, a proposta era financiar a gratuidade por meio de uma taxa, que incidiria sobre todas as empresas sediadas na cidade com dez ou mais empregados, no valor de R$ 168,82 por funcionário. A cobrança substituiria o vale-transporte, que se tornaria desnecessário.

A resistência ao projeto foi liderada pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (FIEMG), que, em um estudo, estimou que a gratuidade nos ônibus poderia provocar perdas de R$ 3,1 bilhões no faturamento das empresas, redução de 55,3 mil empregos formais e uma retração de até 2,1% no PIB municipal, em um cenário em que a demanda por transporte dobrasse com a gratuidade.

A BBC News Brasil procurou o presidente da FIEMG, Flávio Roscoe, para falar sobre o tema, mas ele não atendeu ao pedido de entrevista ou enviou nota.

Em âmbito nacional, a notícia de que Lula havia encomendado à Fazenda um estudo sobre a viabilidade da tarifa zero provocou rebuliço no mercado financeiro, quando veio a público, em outubro de 2025, com bolsas em queda e dólar em alta.

Rafaela Vitória, economista-chefe do banco Inter, explica que a reação dos mercados reflete uma preocupação com o aumento do gasto público.

“Apesar de termos um orçamento relativamente engessado e o governo cumprindo as metas orçamentárias, parte desse cumprimento tem sido feito com gastos fora do orçamento”, afirma Vitória.

Um exemplo disso, diz ela, é o novo desconto social na conta de luz, que entrou em vigor em janeiro deste ano, e que deverá resultar em alta de impostos em outras áreas para financiar o subsídio.

“É uma maneira não muito transparente de o governo ampliar gastos públicos às vésperas de eleição”, avalia a economista.

“Isso traz uma preocupação com essas regras fiscais de hoje, que não são rígidas o suficiente para buscarmos um superávit mais sustentável.”

Superávit é quando as receitas do governo superam as despesas e, com isso, é possível reduzir a dívida pública.

Já quando há déficit, os gastos superam a arrecadação, e a dívida cresce, o que estimula a inflação e mantém a taxa de juros elevada — fatores que restringem a atividade econômica e preocupam o mercado financeiro, por isso a reação negativa quando surgem propostas que aumentam o gasto público.

No caso da tarifa zero, defensores da proposta argumentam que ela pode não prejudicar as contas públicas, se for financiada pelas empresas, com uma contribuição que substitua o vale-transporte.

Vitória observa, porém, que essa solução pode representar um aumento de carga tributária para as empresas, que se reverteria em alta de preços de produtos e serviços para as famílias, já que as empresas tendem a repassar suas altas de custos.

A economista afirma que é preciso deixar claro que esse tipo de proposta — como a tarifa zero e também o fim da escala 6×1 — traz impactos que podem afetar a própria população que seria beneficiada por ela.

“Colocar isso para um entendimento mais claro da população — o custo desses programas — é sempre mais difícil, e a saída populista acaba sempre prevalecendo”, diz Vitória.

“Temos exemplos no passado, do próprio aumento do Bolsa Família, que trouxe um custo muito alto no ano em que ele foi implementado”, afirma.

“Isso pressiona a demanda, o que gera inflação, e tem um custo para as famílias. É um custo indireto, e ele vem depois. É difícil conscientizar de que uma proposta como essa vai acarretar em custos mais elevados lá na frente.”

Mapa e gráficos por Laís Alegretti, da equipe de Jornalismo Visual da BBC News Brasil