No final dos anos 1990, quando o governo federal privatizou as operações das ferrovias federais, dois dos trilhos que cortam a Serra do Mar tiveram caminhos bem diferentes. Enquanto em São Paulo a ferrovia que liga o planalto ao litoral se tornou exclusivamente cargueira, o Paraná manteve um serviço de passageiros entre esses dois pontos.

Na verdade, apesar de transportar pessoas, o trem que liga Curitiba a Morretes, uma simpática cidade histórica no pé da serra, não é considerado exatamente de passageiros. É um trem turístico, que funciona apenas de sexta a domingo (ou diariamente de dezembro a fevereiro, e também em julho) com uma viagem em cada sentido. Ainda assim, é um passeio com ares nostálgicos, que encanta até os mais impassíveis —ainda mais em um país onde trens em geral são raridade.

Atualmente, entre opções regulares e turísticas, o Brasil tem cerca de 19 trens de passageiros em operação. A maioria são passeios curtos, como o que liga Campinas a Jaguariúna, no interior de SP. Apenas três têm percursos mais longos, que podem ser considerados uma viagem em si: o São Luís-Parauapebas, entre Maranhão e Pará, e o Belo Horizonte–Vitória, entre Minas Gerais e Espírito Santo, ambos operados pela mineradora Vale em trilhos sob sua administração; e o trem Curitiba—Morretes, no Paraná, que se consolidou como um dos passeios sobre trilhos mais populares do país.

Desde a inauguração (em 1885, com a presença da princesa Isabel) até o começo dos anos 1970, os trens que desciam a serra partiam da antiga estação de Curitiba, hoje transformada em shopping. Atualmente, os trens saem da rodoferroviária, onde o burburinho de turistas começa logo cedo, por volta das 7h30.

Por viagem, são cerca de 1.200 passageiros em 12 vagões, divididos em três categorias. As litorinas são as mais chiques, com interior de época e serviço de bordo com lanche e até espumante de boas vindas (a partir de R$ 525 por trecho). Embora o brinde seja bem-vindo, os vagões Boutique são ligeiramente mais baratos (a partir de R$ 475, sem espumante) e têm varandas ao ar livre —uma delas, inclusive, é até tematizada para receber pets. Há ainda os vagões chamados de turísticos, que servem apenas snacks simples, com tíquetes a partir de R$ 206.

Às 8h30 em ponto o trem parte. Aos poucos, a zona urbana vai ficando para trás. Semáforos e cruzamentos vão dando lugar às planícies verdes cravejadas de araucárias, bromélias e uma infinidade de orquídeas, que parecem ainda mais especiais quando vistas na natureza.

Em pouco menos de uma hora de trajeto, o trem passa pela estação Roça Nova, o ponto mais alto da ferrovia, a 952 metros de altitude. Já em uma área de mata atlântica mais preservada, a estação foi comprada e requalificada por um empresário local, que a mantém em boas condições, como algumas outras pelo caminho que funcionam como alojamento para os profissionais de manutenção da ferrovia. A maioria, entretanto, foi deixada em ruínas.

A partir dali o caminho fica mais sinuoso e cheio de atrativos que ajudam a contar a história daqueles trilhos. Ao microfone, o guia de cada vagão dita cada capítulo, com amplo destaque para o Barão do Serro Azul, um dos maiores exportadores de erva-mate do mundo. Foi o ciclo econômico da erva que motivou a construção da ferrovia, onde anos depois o Barão seria assassinado junto a outros cinco colegas pela tropas governistas da Revolução Federalista —uma cruz de metal, indicada pelo guia com a devida antecedência, marca o local exato do infortúnio.

O mais divertido das quase quatro horas de passeio, aliás, é ficar circulando pelo vagão, trocando de lado em busca das paisagens e de outros pontos de interesse, como uma chaminé altíssima que brota do meio de uma represa –parte de um sistema de bombeamento de água do rio Ipiranga, posteriormente inundado para a criação de uma represa maior, a Caiguava.

A barragem da represa é outro atrativo que rende bons contos e fotos, assim como o Santuário Nossa Senhora do Cadeado, construído sobre uma antiga estação no ponto mais perigoso da serra, e a ponte São João, a maior do percurso. Com 113 metros de comprimento (sendo 70 de vão livre, mais tarde reforçado com um arco para aguentar trens mais pesados) e a 58 metros acima do rio Ipiranga, ela foi fabricada na Bélgica, trazida de navio e levada serra acima pela própria ferrovia, que fora construída em três frentes simultâneas. Uma logística e tanto para o Brasil do final do século 19.

Aliás, cortar aquela porção da serra, ainda mais alta que o trecho paulista (que ganhara a ferrovia Santos-Jundiaí apenas 18 anos antes, em 1867), com uma ferrovia, e em apenas cinco anos, colocou a obra entre os grandes feitos da engenharia brasileira daquela época.

A empreitada chegou a contar com cerca de nove mil trabalhadores ao mesmo tempo, nenhum deles escravizado. A boa prática, por assim dizer, vanguardista para a época, foi uma ordem do imperador Dom Pedro 2, a partir de um pedido dos irmãos Rebouças. Netos de uma escravizada alforriada que se casou com um alfaiate da corte portuguesa, eles foram os primeiros a pensar no projeto, ainda nos anos 1860 –mas a obra mesmo ficou a cargo de uma concessionária belga-francesa.

Mas entre tantos feitos históricos que esses trilhos contam, nada impressiona tanto quanto as vistas para a densa imensidão verde da mata atlântica, que enche os olhos quase a perder de vista, até encontrar o mar no horizonte. Em certos pontos, como no viaduto do Carvalho (cartão postal do passeio, planejado originalmente como túnel, que desabou durante a construção, abrindo caminho para o primeiro viaduto ferroviário em curva do mundo) o trem faz a gentileza de reduzir a velocidade para permitir a contemplação da paisagem.

O bioma mais devastado do país tem na região a sua área contígua mais bem preservada, a chamada Grande Reserva Mata Atlântica, que vai do norte de Santa Catarina até as franjas da região metropolitana de São Paulo. Mas, na porção paranaense, os grandes maciços de rocha ganham contornos sinuosos que, mais do que justamente inspiram o nome da serra por aqui: Graciosa.