Mas, agora, até quatro a cada cinco petroleiros que transportam petróleo russo não contam com seguro reconhecido por uma das 12 companhias de seguro mútuo do Grupo Internacional de Clubes de Proteção e Indenização, que cobrem cerca de 90% de todas as cargas marítimas, segundo analistas da empresa de informações financeiras S&P Global.

Os dados indicam que a frota fantasma, agora, transporte 80% do petróleo russo, desafiando as sanções do Ocidente.

“A Rússia formou uma frota fantasma de petroleiros, que permite ao país se esquivar das sanções”, segundo o economista sênior do Instituto Kiev School of Economics, Benjamin Hilgenstock.

“Mas eles também são velhos, não recebem manutenção adequada e, provavelmente, não contam com cobertura de seguro suficiente contra vazamentos de petróleo.”

“E o que ocorre é que cerca de 75% das exportações de petróleo da Rússia por via marítima precisam sair dos portos do mar Báltico e do mar Negro”, prossegue o economista, “o que significa que esses navios atravessam as águas europeias várias vezes por dia.”

Cerca de um a cada cinco petroleiros no oceano faz parte da frota fantasma, segundo a S&P. São navios corroídos, que navegam sob bandeiras obscuras, para contrabandear petróleo de países objeto de sanções.

Destes, 50% transportam apenas petróleo russo e seus derivados, 20% apenas do Irã e 10%, apenas da Venezuela. Mas os 20% restantes não são afiliados a nenhum país e transportam petróleo produzido por mais de um dos países sancionados.

A maior frota, que serve a Rússia, o Irã e a Venezuela, tem como destino principal a Índia e a China, os países mais populosos do mundo e os maiores importadores de petróleo e derivados por via marítima.

Compradores de petróleo russo em menor quantidade incluem a Turquia, Singapura e os Emirados Árabes Unidos.

Para encobrir seus rastros, os navios da frota fantasma usam diversos artifícios:

O número de navios com bandeiras falsas cresceu em pelo menos 65% entre janeiro e agosto de 2025, segundo a empresa de análises marítimas Windward. Ela estima que a frota fantasma compreenda, agora, 1,3 mil navios.

Os serviços de registro de bandeiras também dispararam. Muitos são simplesmente fraudes.

Embora outros sejam tecnicamente legais, os países emitentes são novos neste setor e não possuem disposição ou capacidade de monitorar o uso de suas bandeiras.

“Segundo a regulamentação da navegação global, os Estados emissores das bandeiras detêm a tarefa de garantir que os padrões técnicos sejam seguidos e que haja seguro adequado contra vazamentos de petróleo”, segundo Hilgenstock.

“Mas, em relação à frota fantasma da Rússia, estamos falando de jurisdições que, simplesmente, não são confiáveis para desempenhar esta função.”

Em outubro de 2025, um petroleiro com bandeira do Benin, suspeito de servir de plataforma de lançamento de drones misteriosos que forçaram o fechamento de aeroportos na Dinamarca, foi detido perto do litoral da França.

Inicialmente, o promotor público de Brest, na França, Stéphane Kellenberger, declarou à agência de notícias France-Presse que a detenção ocorreu devido à “recusa da tripulação a cooperar” e à “falta de justificativa para a nacionalidade do navio”.

O navio se chamava Boracay e havia recentemente mudado de nome. Antes, ele se chamava Pushpa e já havia sido batizado como Odysseus, Varuna e Kiwala — e navegado com sete bandeiras diferentes.

Ao ser interceptado pela marinha francesa, ele transportava 750 mil barris de petróleo provenientes do terminal petrolífero russo de Primorsk, perto de São Petersburgo, para Vadinar, no oeste da Índia.

Houve também incursões suspeitas de drones russos nos céus de três aliados da Otan: Suécia, Noruega e Alemanha. E, no dia 6 de novembro de 2025, o aeroporto de Bruxelas, na Bélgica, foi forçado a fechar temporariamente, quando drones foram identificados em locais próximos e em outras regiões do país, incluindo uma base militar.

A Rússia nega que esteja travando uma “guerra híbrida” contra aliados da Ucrânia.

Como resultado da investigação sobre o Boracay, países da Otan lançaram a missão Sentinela do Báltico.

“Os capitães dos navios precisam entender que potenciais ameaças à nossa infraestrutura terão consequências, incluindo possíveis abordagens, apreensões e prisões”, afirmou o secretário-geral da Otan, Mark Rutte.

O Reino Unido, Dinamarca, Suécia e Polônia afirmam que estão inspecionando documentos de seguro no Canal da Mancha, nos estreitos dinamarqueses, no golfo da Finlândia e no estreito entre a Suécia e a Dinamarca.

Já a Estônia, Finlândia, Alemanha, Islândia, Letônia, Lituânia, Holanda e Noruega concordaram em “interceptar e deter” navios fantasmas da Rússia, em resposta a diversos cortes de cabos e incidentes submarinos sem explicação, perto de infraestrutura crítica instalada no mar Báltico.

Mas os navios da frota fantasma só podem ser interceptados nos portos ou em águas territoriais, uma zona estreita a 12 milhas náuticas (cerca de 22 km) do litoral.

Em águas internacionais, a interceptação é muito mais difícil, especialmente porque o Ocidente é o principal defensor da liberdade de navegação no mundo. E, segundo o princípio de “passagem inocente”, os Estados só podem interceptar navios que eles acreditem ameaçar a sua segurança.

Políticos russos reivindicam que eventuais ações hostis contra petroleiros transportando petróleo produzido no país sejam considerados um ataque à Rússia. E, quando a Estônia tentou deter um petroleiro que navegava sem bandeira entre a Estônia e a Finlândia, em maio de 2025, Moscou enviou um jato de combate para voar em torno dele.

Mas a frota fantasma pode representar uma ameaça ainda maior do que à segurança global.

As principais empresas de navegação normalmente aposentam os petroleiros com cerca de 15 anos de serviço. E, aos 25, eles são normalmente transformados em sucata.

Mas os navios da frota fantasma não são aceitos para desmantelamento. E, em dezembro de 2024, autoridades russas tiveram dificuldades para conter até 5 mil toneladas de petróleo, que vazaram de dois petroleiros de 50 anos danificados em uma forte tempestade de fim de semana, no estreito de Kerch.

Um importante cientista russo considerou o vazamento a pior “catástrofe ambiental” do país no século 21.

“Esta é a primeira vez em que houve vazamento de óleo combustível nessas quantidades”, declarou a um jornal russo o chefe da Academia Russa de Ciências, Viktor Danilov-Danilyan.

Empresas de fachada em jurisdições como Dubai, nos Emirados Árabes Unidos — algumas delas, financiadas por empresas petrolíferas russas, segundo o jornal Financial Times — compram navios no fim da sua vida útil, desestabilizando o mercado e desestimulando o investimento em novos petroleiros.

Em seguida, um rápido processo de compra e venda por anônimos ou empresas recém-formadas obscurece o rastreamento dos navios.

E a manutenção dos petroleiros é tão ruim quanto a sua regulamentação, deixando os navios sujeitos a vazamentos e falhas mecânicas. Transponders quebrados ou desligados também aumentam o risco de colisão com outros navios em águas rasas.

Mas este negócio clandestino e de alto risco é extremamente lucrativo.

Um petroleiro capaz de atravessar o canal de Suez com 15 anos de idade custa cerca de US$ 40 milhões (cerca de R$ 202 milhões), segundo a corretora Xclusiv Shipbrokers. Já a S&P afirma que uma única viagem de um mês transportando petróleo russo do mar Negro para a Índia pode render para o seu dono mais de US$ 5 milhões (cerca de R$ 25,2 milhões).

Os donos de navios fantasmas embolsam os lucros, repassando os possíveis prejuízos para o resto do mundo. Afinal, sem a cobertura de seguro, alguém terá que pagar pelos danos no caso de acidentes ou vazamentos de óleo.

E, mesmo quando as sanções forem levantadas, a marinha fantasma continuará navegando e formando novos grupos em outros setores do transporte marítimo.

Já estão surgindo os esboços de uma “Frota Fantasma 2.0”, segundo a publicação especializada Lloyd’s List. Ela menciona, como exemplo, um navio porta-contêineres chinês chamado Heng Yang 9, identificado repetidas vezes em rotas entre a Ucrânia ocupada pela Rússia e Istambul, na Turquia.

Com colaboração e edição de Olga Sawczuk, do Serviço Mundial da BBC