Ao todo, a investigação da BBC News Brasil identificou 36 navios da “frota fantasma” russa operando na costa brasileira após cruzar dados de operações portuárias realizadas em terminais de norte a sul do país com as listas de navios sancionados pelos governos de Estados Unidos, Reino Unido e União Europeia.

Como o Brasil não aderiu às sanções internacionais ao combustível russo, o país virou um porto seguro para a frota de Putin. Juntas, estas embarcações russas transportaram 17% de todo o combustível que o Brasil importou do país no período.

Especialistas ouvidos pela BBC News Brasil apontam que a operação destes navios traz riscos econômicos, diplomáticos e ambientais.

Do ponto de vista ambiental, o principal perigo são os possíveis acidentes.

“Os navios da frota fantasma são mais antigos, nem sempre navegam com todos os seguros necessários e seus donos são difíceis de rastrear. Caso aconteça algum acidente, a cobrança pelos prejuízos seria muito difícil”, diz o professor do Instituto de Oceanografia da Universidade de São Paulo, Alexander Turra.

“Como esses navios operam com o AIS [sistema automático de identificação] desligado, é muito difícil a gente responsabilizar um navio que, por exemplo, seja responsável por um vazamento em alto mar. Foi o que aconteceu com aquele vazamento que atingiu a costa brasileira em 2019. O navio responsável não usava o AIS e nunca conseguimos identificar os responsáveis.”

Nos campos diplomático e econômico, os riscos também são significativos, afirmam os especialistas.

“Qualquer empresa que estiver fazendo negócios com essas embarcações trazendo combustíveis da Rússia está financiando a invasão ilegal da Rússia”, diz Benjamin Schmitt, da Universidade da Pensilvânia.

Schmitt, pesquisador sênior da universidade e fellow do Centre for European Policy Analysis (CEPA), centro de estudos especializado em segurança energética e sanções contra a Rússia, afirma que o fato de o Brasil manter um fluxo tão intenso de compra de combustíveis da Rússia e receber navios da “frota fantasma” pode transformar o país em um alvo dos Estados Unidos.

A maior parte das atracações dos navios “fantasmas” russos no Brasil aconteceu antes de serem sancionados internacionalmente, mas os dados obtidos pela reportagem mostram que portos brasileiros receberam pelo menos seis navios transportando combustíveis russos após eles terem sido sancionados. O registro mais recente aconteceu em julho.

A BBC News Brasil também identificou que algumas dessas embarcações navegam sem o transponder (uma espécie de rastreador) ligado, dificultando sua localização e aumentando os riscos de colisões na costa.

De acordo com os especialistas, a operação dessas embarcações nos portos brasileiros pode atrair eventuais sanções de países como os Estados Unidos, assim como aconteceu com a Índia, sancionada no início de agosto pelo governo de Donald Trump por suas compras de combustível russo.

Profissionais que atuam no setor portuário afirmaram à BBC News Brasil, em caráter reservado, que o governo brasileiro nunca orientou os portos a restringirem a chegada de navios suspeitos de pertencer à “frota fantasma”.

À BBC News Brasil, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) disse não ter recebido nenhuma orientação sobre a operação destas embarcações.

A Marinha, responsável pela segurança da costa brasileira, afirmou adotar mecanismos para identificação e monitoramento da “frota fantasma”, mas informou que nunca recebeu nenhum tipo de orientação para impedir sua atracação nos portos do país.

A Polícia Federal também disse que “não recebeu qualquer orientação relacionada ao tratamento diferenciado para embarcações sancionadas por países como os Estados Unidos da América, o Reino Unido e a União Europeia, ou qualquer outro país, em decorrência da guerra na Ucrânia entre 2022 e 2025”.

O Palácio do Planalto e a Embaixada da Rússia não responderam às perguntas da reportagem.

A “frota fantasma” de Putin surgiu, segundo especialistas, depois que os países do G7 (grupo que reúne Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, França, Alemanha, Itália, Japão e a União Europeia) estabeleceram um teto de preço de US$ 60 a ser cobrado por barril de petróleo russo.

O limite, abaixo do cobrado no mercado internacional, tinha o objetivo de diminuir a quantidade de recursos a que a Rússia tinha acesso e pressionar o país a desistir da investida sobre a Ucrânia.

Ao mesmo tempo, diversos países europeus passaram a restringir as compras de combustíveis importados da Rússia que, normalmente, chegavam ao continente europeu por meio de uma complexa estrutura de oleodutos.

A saída foi montar uma frota de navios que pudesse escoar a produção de combustíveis para novos clientes que não aderiram às sanções à Rússia, como o Brasil, Índia, Turquia e China. Estimativas independentes indicam que a Rússia conseguiu reunir entre 500 e 600 petroleiros desde 2022, muitos deles em mau estado de conservação e sem os seguros apropriados.

Benjamin Schmitt, da Universidade da Pnsilvânia, explica que um dos traços mais visíveis desse esquema é o uso de bandeiras de conveniência.

Essa técnica é usada para dificultar o rastreio dos verdadeiros donos do navio ao empregar bandeiras de países localizados em áreas remotas do planeta com pouca ou nenhuma ligação com os reais proprietários ou usuários da embarcação.

As novas empresas responsáveis por esses navios ficam localizadas em paraísos fiscais ou países onde os mecanismos de monitoramento são mais restritos, diz Schmidt.

“Essas frotas muitas vezes têm empresas de fachada por trás delas e mudam de propriedade muito rapidamente”, explica Schmidt, que ressalta a dificuldade das autoridades ocidentais de seguir esse movimento.

“É um desafio acompanhar a quantidade e a complexidade dessas estruturas empresariais sendo montadas ao redor desses navios.”

Schmitt relata que “muitos desses navios têm ido para portos na Índia e na China, passando por refinarias dispostas a assumir o risco de driblar as sanções internacionais”.

Alexander Turra, da USP, diz que outra característica destes navios é navegarem com com o AIS desligado.

AIS é a sigla em inglês para sistema automático de identificação, uma espécie de rastreador que permite localizar as embarcações em alto-mar, rastreando suas trajetórias.

“Um navio faz isso para impedir que as autoridades saibam por onde ele navegou e que tipo de operação ele está fazendo. Normalmente, para exercer algum tipo de ação ilegal ou para burlar sanções internacionais”, diz Turra.

Como num jogo de gato e rato, as autoridades americanas e europeias investigaram esse padrão ao perceber que, apesar das sanções, o mercado de petróleo russo não pareceu afetado pelas sanções.

A partir de 2024, Estados Unidos e países europeus passaram a adotar uma nova estratégia: sancionar os navios e proibir portos e as empresas de seus países de receberem ou negociarem com embarcações vinculadas à “frota fantasma” de Putin.

O Brasil recebeu o primeiro navio que viria a ser classificado como integrante da “frota fantasma” em 17 de agosto de 2022, seis meses depois de Putin ordenar a invasão da Ucrânia, em fevereiro de 2022.

Naquele dia, o navio Universal, à época com a bandeira da Libéria, chegou ao Porto de Santos carregando 26,9 mil toneladas de diesel.

Segundo dados da Antaq, responsável por regular o setor de navegação no Brasil, o Brasil recebeu 237 navios diferentes transportando combustível tendo a Rússia como origem entre fevereiro de 2022 e junho de 2025.

Desse total, 36 estão nas listas de sanções dos Estados Unidos, União Europeia e Reino Unido. A maioria delas começou a ser sancionada a partir de 2024.

O início do tráfego de embarcações da “frota fantasma” russa em direção ao Brasil acompanhou o aumento do volume de importações de combustíveis russos, principalmente de diesel.

Em 2022, o Brasil comprou o equivalente a US$ 100 milhões. No ano seguinte, o valor saltou para US$ 4,5 bilhões. Em 2024, chegou ao pico de US$ 5,4 bilhões. Em 2025, até julho, já foram US$ 3,07 bilhões.

No campo econômico, a guerra na Ucrânia fez com que países contrários à invasão russa impusessem sanções às compras de petróleo e combustíveis do país.

A estratégia era afetar a economia russa para pressionar Putin a desistir da invasão ao território ucraniano. As sanções, no entanto, aumentaram o preço dos combustíveis no mercado internacional, uma vez que o acesso ao petróleo russo passou a ficar mais restrito.

Para evitar os efeitos das sanções, a Rússia passou a oferecer seus produtos a preços mais baixos que os praticados internacionalmente.

No Brasil, o governo do então presidente Jair Bolsonaro (PL) buscou alternativas para garantir o suprimento de diesel a preços baixos para evitar desabastecimento e aumento de preços no país.

À época, ele tentava a reeleição, aparecia atrás de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) nas pesquisas de intenção de voto e via o preço dos combustíveis aumentar, comprometendo sua popularidade.

Bolsonaro atuou, então, diretamente para que o Brasil passasse a importar diesel russo.

“Conversei com o presidente Putin, da Rússia. Temos a segurança alimentar e a segurança energética e há chance de comprarmos diesel de lá. Fica, com toda certeza, um preço mais em conta”, disse Bolsonaro a apoiadores no dia 27 de junho.

Na reta final das eleições, Bolsonaro foi às redes sociais comemorar a chegada de um navio com 35 milhões de litros de diesel russo ao Porto de Santos.

“Outras operações de importação estão em progresso. Novas cargas são esperadas para outubro, aumentando a competição e pressionando para a queda dos preços dos combustíveis”, afirmou Bolsonaro no Twitter (hoje, a rede social X).

O que não se sabia na época é que o navio que transportou a carga citada por Bolsonaro, o NS Pride (rebatizado em 2024 com o nome Prosperity) seria, posteriormente, apontado como um dos integrantes da “frota fantasma”.

Em 10 de janeiro, o Escritório de Controle de Ativos Estrangeiros (OFAC, na sigla em inglês) do Departamento do Tesouro americano sancionou o NS Pride. Em 25 de fevereiro, foi a vez da União Europeia sancionar a mesma embarcação.

Pelas sanções, os portos e empresas localizadas nos Estados Unidos e na União Europeia estão proibidos de fazer negócios com o navio caso ele esteja transportando petróleo ou outros combustíveis produzidos na Rússia.

As operações de navios da “frota fantasma” no Brasil se intensificaram ao longo dos anos do governo Lula, que também nutre laços diplomáticos com Vladimir Putin.

Das 36 embarcações que operaram no Brasil entre fevereiro de 2022 e julho de 2025, 29 chegaram ao país a partir de 2023.

Assim como Bolsonaro, Lula não aderiu às sanções internacionais aos combustíveis russos. Seu governo também não determinou nenhum tipo de restrição ao atracamento de navios desta frota no país.

O petista chegou a visitar o presidente russo neste ano, em Moscou, durante as comemorações pelos 80 anos do fim da Segunda Guerra Mundial. Lá, citou a importância do diesel russo para o Brasil.

“Nós queremos incrementar essa discussão econômica com a Rússia. A Rússia é um parceiro importante para nós na questão de óleo, na questão de gás e na questão de pequenos reatores nucleares, que é uma novidade extraordinária para que a gente possa ter energia garantida para todo o sempre”, disse Lula, em Moscou, após se encontrar com Putin.

Dados da Antaq compilados pela BBC News Brasil apontam os cinco terminais que mais receberam combustíveis da “frota fantasma” desde fevereiro de 2022, como mostra o gráfico abaixo.

Os dados apontam que a maioria das operações identificadas até agora aconteceram antes das sanções terem sido implementadas.

Entretanto, em pelo menos seis casos, navios sancionados desembarcaram em terminais portuários brasileiros. É o caso do Agni, navio-tanque construído em 2007 com capacidade para 42 mil toneladas. Em 25 de novembro de 2024, ele foi sancionado pela primeira vez pelo governo do Reino Unido.

“(O navio) está envolvido em atividade cujo objeto ou efeito é desestabilizar a Ucrânia ou enfraquecer ou ameaçar a integridade territorial, a soberania e a independência da Ucrânia”, diz um trecho da justificativa dada pelo governo britânico para aplicar a medida.

Apesar da sanção, em 1º de março, segundo a Antaq, o navio, que foi abastecido em Primorsk, na Rússia, atracou no Cattalini, um dos terminais portuários privados mais movimentados do Brasil, no Porto de Paranaguá, onde desembarcou sua carga.

Procurada, a Cattalini confirmou a operação e disse que ela “foi conduzida em conformidade com os procedimentos vigentes à época e em estrito cumprimento às determinações das autoridades competentes”.

A empresa disse, no entanto, que passou a adotar mecanismos para bloquear operações com navios sancionados a partir de 1º de abril.

Os dados obtidos pela BBC News Brasil não permitem apontar quem foi o comprador do combustível transportado pelo navio sancionado.

Além dos envolvidos na transação, apenas a Receita Federal e as autoridades portuárias têm acesso a essa informação. O dado é coberto por sigilo fiscal.

Outro caso identificado pela reportagem é o do Manta, um navio-tanque com capacidade para 28 mil toneladas atualmente navegando com a bandeira de Serra Leoa, um dos países mais pobres da África.

O Manta foi sancionado pela primeira vez em 21 de maio, pela União Europeia sob a alegação de que a embarcação “transporta petróleo cru ou derivados de petróleo (…) originados ou transportados a partir da Rússia enquanto pratica navegação irregular ou de alto risco”.

Apesar de sancionado, o navio, que também vinha de Primorsk, desembarcou normalmente no Porto de Suape, em Pernambuco, em 9 de julho. Segundo dados do porto, desembarcou 17,2 mil toneladas de óleo diesel ali.

Terminais nos portos de Santos e Paranaguá, os dois maiores do Brasil, estão entre os cinco que mais receberam combustíveis da “frota fantasma”, segundo dados da Antaq.

Alexander Turra, da USP, diz que, do ponto de vista legal, os terminais brasileiros não violaram nenhuma norma doméstica.

“O Brasil tem autonomia para decidir se adere ou não às sanções. Não é obrigado a endossar as sanções”, diz Turra.

“Como o Brasil não aderiu e nem houve uma determinação para impedir esses navios de atracarem aqui, os terminais agiram de acordo com as normas nacionais.”

Ingrid Zanella, professora de Direito Marítimo da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), faz uma avaliação parecida.

“Se essas embarcações estiverem navegando com os documentos de forma regular e tiverem recebido as autorizações dos órgãos responsáveis, não há como falar em irregularidade.”

O líder para Europa e Rússia do Centro para Pesquisas em Energia e Ar Limpo (Crea, na sigla em inglês), Isaac Levi, pondera no mesmo sentido.

“As companhias operando no Brasil estão simplesmente fazendo o que elas entendem que é do melhor interesse delas, que é buscar os preços mais baratos e que hoje estão sendo praticados pela Rússia”, diz Levi.

Benjamin Schmitt diz, no entanto, que apesar de o Brasil não ter aderido às sanções, empresas brasileiras que façam negócios com essas embarcações podem se tornar alvo de governos como o dos Estados Unidos e de países europeus.

“Se algum terminal ou refinaria estiver fazendo negócios com a ‘frota fantasma’ e operando fora do teto de preços estabelecido, eles correm o risco de serem sancionados. Isso inclui possíveis punições de países como os Estados Unidos, União Europeia, Austrália, Reino Unido, entre outros.”

Alexander Turra também afirma que as empresas que aceitaram receber essas embarcações assumem um risco “de se tornarem alvos de sanções de países europeus e americanos, especialmente, se tiverem operações fora do país”.

Líder no ranking no volume de combustível russo transportado pela “frota fantasma”, a Cattalini Terminais Marítimos disse em nota que ampliou o controle sobre as embarcações que operam em suas instalações.

“Com o propósito de alinhar-se às diretrizes internacionais, implementamos uma instrução de trabalho específica que amplia os mecanismos de verificação e bloqueio preventivo aplicáveis a navios sujeitos a sanções internacionais.”

A Ultracargo, que faz parte do grupo Ultra, tem ações negociadas na Bolsa de Valores de São Paulo e que tem acionistas estrangeiros como o fundo Black Rock, disse que não divulga informações sobre clientes e parceiros.

A empresa acrescentou que “todas as atividades da empresa são conduzidas de acordo com as legislações aplicáveis e alinhadas às melhores práticas do setor”.

A Companhia Brasileira De Logística S/A e a Ageo Norte Terminais E Armazéns Gerais S.A não responderam à reportagem.

A Autoridade do Porto de Santos disse que “o órgão não possui competência legal para, de forma unilateral, impedir ou autorizar a atracação ou operação de navios com base em sanções internacionais”.

A Autoridade do Porto de Paranaguá afirmou que só autoriza o desembarque de qualquer navio após a anuência de órgãos como a Receita Federal e a Marinha.

A Marinha disse que “adota todas as medidas cabíveis para prevenir e mitigar riscos relacionados à presença de embarcações associadas à shadow fleet [outro termo usado para a ‘frota fantasma’], atuando em coordenação com outros órgãos e agências competentes, em estrita observância às atribuições legais de cada instituição”.

A Marinha disse ainda, no entanto, não ter recebido nenhuma orientação específica em relação aos navios sancionados em razão da guerra na Ucrânia.

A Receita Federal não respondeu aos questionamentos da BBC News Brasil.

Documentos obtidos pela BBC News Brasil mostram que o navio Manta é uma espécie de “estudo de caso” que, aparentemente, seguiu o roteiro clássico que, conforme autoridades internacionais, caracteriza a operação da “frota fantasma” — que inclui troca frequente de nomes, bandeiras, proprietários e até mesmo a navegação às cegas.

O documento em questão é um processo interno da Antaq que mostra que, em 25 de junho, o órgão recebeu um e-mail da agência marítima Orion Rodos, responsável pelo trâmite burocrático da embarcação ao chegar ao Brasil.

A mensagem pede que a Antaq atualize o nome da embarcação de High Strength para Manta.

O processo mostra que, ao receber o pedido, o gerente de afretamento de navegação da Antaq, Augusto Vedan, fez as checagens de praxe e documentou seus achados. Constava que, além da troca de nome, o navio havia feito diversas trocas de bandeiras nos últimos anos.

De acordo com a plataforma Equasis, abastecida por nove países, entre eles o Brasil e Estados Unidos, o Manta fez isso seis vezes entre outubro de 2022 e junho de 2025: Libéria, Singapura, Libéria (de novo), Palau, Vanuatu e, finalmente, Serra Leoa.

O principal achado de Vedan, no entanto, foi em relação à forma como a embarcação navegava até chegar ao Brasil. “Ressalte-se que o AIS da embarcação encontrase (sic) desativado desde o dia 27 de junho de 2025”, diz um trecho do relatório.

“Isso é extremamente perigoso. É um forte indicativo de irregularidade e coloca em risco toda a navegação internacional”, diz Alexander Turra.

Sem mencionar o caso do Manta diretamente, Fernando Valle, diretor comercial da agência de despacho de navios Transatlântica Marítima, explica o que leva alguns navios a desligarem o AIS.

“O navio não fica o tempo inteiro com o AIS desligado. Muitas vezes ele desliga em algum momento específico como o embarque na Rússia ou quando ele passa por algum lugar onde ele faz a troca dos documentos da carga, uma forma de desviar a origem real do carregamento”, diz Valle.

Outro dado potencialmente suspeito tem relação com a empresa supostamente proprietária do navio. Em outubro de 2022, oito meses após o início da guerra na Ucrânia, o navio passou a ser propriedade de uma companhia com sede na China, mas cujo endereço comercial ficava na Suíça, um conhecido paraíso fiscal europeu.

Em setembro de 2023, no entanto, o navio mudou de mãos e passou a ser da Soft Breeze Navigation Corp.

De acordo com os registros da Organização Internacional Marítima (IMO, na sigla em inglês), a empresa Soft Breeze Navigation Corp está registrada nas Ilhas Seychelles, um conhecido paraíso fiscal.

O endereço da empresa fica no terceiro andar na suíte nº 10 do edifício La Ciotat, na região de Mahe, nas Ilhas Seychelles, outro conhecido paraíso fiscal localizado Oceano Índico.

O endereço chama atenção porque, apesar da localização remota, ele é o mesmo de outra empresa de navegação, a Blossom Bridge Corp, que aparece como proprietária do navio Bonifacy, um navio-tanque também sancionado pelas autoridades europeias e que também transportou combustíveis russos para o Brasil.

Uma consulta na base de dados do Consórcio Internacional de Jornalistas Investigativos (ICIJ, na sigla em inglês) mostra que este mesmo endereço vinculado a uma holding aparentemente sem ligação com o ramo de navegação.

A BBC News Brasil não localizou as defesas e nem os proprietários das empresas Soft Breeze e da Blossom Bridge Corp.

Os outros navios que atracaram no Brasil após a aplicação das sanções foram: Sauri também no Porto de Suape; Flora 1 e Jun Ma, no Porto de Paranaguá.

Procurada, a Antaq disse que “não recebeu, até o momento, uma comunicação formal sobre procedimentos específicos de autoridades sobre procedimentos associados a essas embarcações”.

A agência disse ainda que “utiliza mecanismos de análise e compartilhamento de informações com outros órgãos, como, o acompanhamento da lista de embarcações sujeitas a sanções impostas pelo Conselho de Segurança e a verificação de embarcações de países envolvidos em atividades de alto risco”.

Gráficos por Caroline Souza, da Equipe de Jornalismo Visual da BBC News Brasil