Conforme relatado pelo Motorsport.com em junho, Valtteri Bottas está pronto para chegar a um acordo com a Cadillac para concluir seu retorno a uma vaga na Fórmula 1. Com isso, resta uma vaga muito cobiçada, já que o grid será ampliado para 22 carros e qualquer um que não tenha contrato para o ano que vem tem sido associado a ela.

Dentre eles, Sergio Pérez é considerado o candidato mais provável e mais atraente para a equipe, devido à experiência e ao apoio do México. Do ponto de vista geopolítico, uma equipe americana se associando a um piloto mexicano parece um tanto incongruente, e a bolha da F1 não é totalmente imune a assuntos globais, mas é de se esperar que isso não seja um fator aqui.

Por outro lado, nomes como Zhou Guanyu, Mick Schumacher, Felipe Drugovich, Jack Doohan, Jak Crawford e Paul Aron (além de outros) já foram cogitados para o segundo lugar da Cadillac. 

Se a equipe optar por uma formação Bottas/Pérez, ela garantirá um total combinado de 532 largadas, 16 vitórias e 3435 pontos. Como os dois pilotos têm 35 anos, não é uma solução de longo prazo, mas é uma formação que possui grande velocidade e um vasto conhecimento. Para os engenheiros, você saberia exatamente onde está com eles – e esse ponto de dados é crucial para qualquer equipe que esteja começando do zero. Pense em tudo o que você não tem como uma equipe iniciante: os dados da pista do ano passado, um repositório de configurações, a experiência vivida e qualquer outra coisa da temporada anterior. 

Embora a ideia de Bottas e Pérez retornarem ao grid possa ser desagradável para aqueles que queriam ver um rosto novo, é sem dúvida uma dupla sensata. E, se as negociações com Pérez não derem em nada e o ex-piloto da Red Bull acabar na Alpine (com quem também se sabe que ele está em negociações), ainda há opções com experiência recente na F1.

Talvez a Cadillac possa aprender algo sobre como outras equipes totalmente novas (sem incluir aquisições) fizeram isso antes de incentivar alguém a colocar a caneta no papel. Será que a experiência completa é o caminho ou há algo a ser dito sobre como testar um piloto novato em um ambiente de baixa pressão?

Haas em 2016: Grosjean e Gutierrez

Romain Grosjean, Haas VF-16

Foto de: Dirk Klynsmith / Motorsport Images

A Haas entrou na F1 em 2016 com um verdadeiro pragmatismo e colheu os frutos disso nas três primeiras temporadas. Muitos fizeram perguntas sobre a profundidade dos vínculos com a Ferrari, com alguns argumentando que a equipe levou mais do que as peças “não listadas” permitidas e negociáveis definidas pelos regulamentos. A equipe também tinha ligações com a Ferrari em relação aos pilotos, já que Esteban Gutierrez foi retirado de sua função de simulador/reserva na Ferrari para ser parceiro de Romain Grosjean. O piloto franco-suíço, após um início difícil na F1, desenvolveu uma reputação de piloto sério e representou uma espécie de golpe para a equipe.

Gutierrez, por outro lado, tinha dois anos de experiência com a Sauber, mas só havia marcado pontos uma vez. Ainda assim, um ano trabalhando no simulador da Ferrari era um conhecimento valioso nas mãos da Haas. Na verdade, a equipe surpreendeu no início do ano: embora os dois carros tenham sido eliminados no Q1 isso pouco importou, pois a Haas foi agressiva estrategicamente. Grosjean seguiu uma estratégia de uma parada, indo ao box durante o safety car que foi acionado por causa da batida  entre Alonso e Gutierrez, terminando em sexto lugar. 

A Haas foi ainda melhor no Bahrein, quando Grosjean conquistou o quinto lugar depois de largar em um impressionante P9. Por outro lado, Gutierrez não marcou pontos em 2016 – e abriu caminho para Kevin Magnussen depois que o dinamarquês foi dispensado pela Renault. Magnussen e Grosjean permaneceram na equipe por quatro anos, já que a Haas provou ser avessa a novatos em seus primeiros anos. Depois de passar um ano com Mick Schumacher e Nikita Mazepin em 2021, essa decisão pareceu justificada.

Lotus em 2010: Kovalainen e Trulli

Heikki Kovalainen, Lotus T127

Foto de: Motorsport Images

Um influxo de três novas equipes em 2010 incluiu uma reimaginação da Lotus, que contava com o poder financeiro do presidente da AirAsia, Tony Fernandes, e a experiência em engenharia do ex-chefe de tecnologia da Jordan/Renault/Toyota, Mike Gascoyne. Embora a Lotus tenha sido aceita mais tarde do que as outras novas equipes, após a notícia da retirada da BMW em 2009, ela provavelmente teve a melhor escolha quando se tratou de elaborar sua formação de pilotos para 2010.

Heikki Kovalainen ficou sem carro quando o campeão de 2009, Jenson Button, assumiu seu lugar na McLaren. O finlandês havia vencido o GP da Hungria de 2008, mas tinha sido pouco mais do que o número dois de Lewis Hamilton em seus dois anos em Woking. Como a Toyota se retirou no final de 2009, os serviços de Jarno Trulli foram adquiridos para o outro carro – ele também havia vencido uma corrida de F1 com a Renault em 2004 e vinha com 13 temporadas de experiência em batalhas de F1.

Com um chassi T127 conservador, a Lotus nunca desafiou verdadeiramente as posições de pontuação, embora Kovalainen tenha colocado o carro na segunda posição em uma corrida com chuva na Malásia – apropriado, já que a equipe estava registrada com a bandeira da Malásia. O Japão, no entanto, foi o ponto alto: Kovalainen terminou em 12º e Trulli em 13º, consolidando o 10º lugar no campeonato de construtores, acima dos novos participantes Virgin Racing e Hispania.

Embora a equipe tenha mantido a formação de 2011, acrescentando a potência da Renault à mistura, Trulli foi demitido na véspera da temporada de 2012 e substituído por Vitaly Petrov. Ambos os pilotos abriram caminho no final daquele ano, com a equipe já tendo mudado de nome para Caterham, para a dupla mais rica de Charles Pic e Giedo van der Garde.

Virgin em 2010: Di Grassi e Glock

Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, aposentado, lidera Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, aposentado.

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Com a intenção de ingressar na F1 sob a apoio de um limite de custos, a eliminação do limite de gastos de 40 milhões de dólares arruinou os melhores esforços da equipe dirigida pela Manor. A inclusão do Virgin Group, de Richard Branson, como patrocinador do título deu um certo brilho, mas os incentivos financeiros reais eram mínimos. Aparentemente, a Virgin estava pagando muito pouco e pretendia justificar seu lugar penhorando o próprio espaço.

O chefe técnico Nick Wirth queria ser o pioneiro de uma abordagem totalmente em CFD para o projeto do VR-01 da equipe, o que certamente era uma forma de dizer que não queria gastar dinheiro com testes em túnel de vento. O que a equipe fez, sabiamente, foi garantir os serviços de Timo Glock, da Toyota. O alemão estava à frente de Trulli nos pontos em 2009, antes de sua batida no Japão, quando fraturou a coluna e ficou sem correr o resto do ano. 

Lucas di Grassi, que frequentemente liderava a GP2, juntou-se à equipe como segundo piloto. Embora fosse um novato na F1, o brasileiro havia participado do programa de desenvolvimento de pilotos da Renault e era conhecido por ter um forte feedback técnico. A equipe tinha problemas, pois seu pacote aerodinâmico era insuficiente e seu tanque de combustível era pequeno demais para completar uma corrida. De qualquer forma, Glock era frequentemente uma pedra no sapato dos dois pilotos da Lotus, embora di Grassi não tenha conseguido igualar seu companheiro de equipe ao longo do ano. Mais tarde, Jerome d’Ambrosio substituiu di Grassi na temporada de 2011, enquanto Glock permaneceu na equipe em 2011 e 2012, quando ela se transformou na Marussia.

HRT em 2010: Senna, Chandhok, Yamamoto e Klien

Bruno Senna lidera Karun Chandhok

Foto de: James Moy

Primeiro foi a Campos, depois a Hispania. O dinheiro que escorria pela torneira causou muitos problemas ao falecido Adrian Campos durante a preparação hesitante de sua equipe para o primeiro ano na F1, o que levou à sua venda para o Grupo Hispania, de José Ramon Carabante. Para fazer a equipe decolar, a Hispania pagou à Dallara pelo modelo de lançamento de seu F110 (que permaneceu sem desenvolvimento durante o ano, apesar dos pacotes de atualização aparentemente promissores) e para Colin Kolles dirigir a equipe a partir de suas próprias instalações da Kodewa na Alemanha.

Para compensar parte dos custos, a Hispania (ou HRT, como ficou mais conhecida) optou por dois pilotos novatos com financiamento disponível. Bruno Senna estava no páreo para uma vaga na Brawn em 2009, mas acabou ficando no outro lado do campo com a Hispania e, seu antigo companheiro de equipe na iSport GP2, Karun Chandhok, acabou entrando no outro carro. Com exceção dos adesivos que anunciavam o conselho de turismo de Múrcia, o restante dos adesivos no carro era cortesia dos dois pilotos.

O carro não havia rodado até os treinos para o GP do Bahrein, e Chandhok não tinha virado o volante até o início da classificação – o que fez com que fosse um pequeno milagre o fato de ele ter ficado “apenas” 10 segundos atrás do ritmo de Fernando Alonso no Q1. Embora os dois HRTs estivessem fora do ritmo, eles não estavam muito longe dos carros da Virgin – ocasionalmente, até mesmo os superando.

Para conseguir algum dinheiro extra na segunda metade do ano, Sakon Yamamoto foi incluído na equipe de pilotos, primeiro para substituir Senna em Silverstone, depois Chandhok na Alemanha e em outros lugares. O próprio Yamamoto foi substituído pelo ex-piloto da Red Bull, Christian Klien, para Singapura, Brasil e Abu Dhabi.

Em 2011, a equipe optou por uma formação totalmente nova, com Vitantonio Liuzzi, que saiu da Force India, e depois chamou a atenção com a contratação do ex-piloto da Jordan, Narain Karthikeyan, que estava fora da F1 há seis anos.

Super Aguri em 2006: Sato, Ide, Montagny e Yamamoto

Yuji Ide, Super Aguri F1 SA05

Foto de: Mark Capilitan

Se Takuma Sato não tivesse ficado sem um carro da Honda em 2006, a Super Aguri talvez não tivesse acontecido. A equipe de Aguri Suzuki entrou na F1 no final de 2006, o que levou à conversão do chassi Arrows A23 de 2002 em um carro que poderia funcionar quatro anos depois. Sato era a peça central, já que a Honda queria manter o popular piloto japonês a bordo, mas o segundo assento se mostrou muito mais problemático – e não foi uma boa propaganda para um piloto novato.

A equipe estava ligada a um punhado de estrelas que haviam sido bem-sucedidas na Fórmula Nippon, e acabou optando por Yuji Ide, de 31 anos, vice-campeão do campeonato daquele ano. Ide estava terrivelmente mal preparado, pois nunca havia pilotado um carro de F1 e teve dificuldades com a comunicação, já que sua equipe usava, predominantemente, o inglês.

No Bahrein, Sato ficou a um segundo e meio de Tiago Monteiro, da Midland, na classificação, e Ide ficou quase três segundos atrás de seu companheiro de equipe. Enquanto Sato tentava se aproximar do pelotão estabelecido, apesar da diferença de maquinário, Ide ficava muitas vezes a quilômetros de distância. No entanto, o GP de San Marino foi o ponto alto: a batida de Ide com Christijan Albers (que tropeçou em uma série de barris) tornou-se uma das razões por trás da decisão da FIA de retirar a superlicença do piloto japonês.

Franck Montagny, reserva de longa data da Renault, pilotou nas sete corridas seguintes, até mesmo superando Sato na França, antes de Sakon Yamamoto entrar para restaurar a formação totalmente japonesa na Alemanha, coincidindo com a introdução do novo carro SA06. Sensatamente, a Super Aguri associou Sato ao seu ex-companheiro de equipe na F3 britânica, Anthony Davidson, para 2007.

Toyota em 2002: Salo e McNish

Mika Salo com Allan McNish, Toyota Racing

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Esquecemos que, inicialmente, a Toyota queria entrar na F1 com um motor V12, mas a mudança nas regras que obrigava o uso de V10s atrasou a marca. Assim, ela passou 2001 acompanhando efetivamente o calendário da F1 com o carro de testes, TF101, que servia para pouco mais do que coleta de dados. Em vez de permanecer na Sauber em 2001, Mika Salo – quase um vencedor de corrida com a Ferrari – foi atraído para a Toyota para passar um ano testando, com uma vaga para 2002.

O vencedor de Le Mans, Allan McNish, também foi incorporado à equipe. O escocês esteve à margem da F1 no início dos anos 90, mas desde então passou a correr com carros esportivos. Ele havia vencido as 24 Horas de Le Mans de 1998 no 911 GT1 da Porsche, mas, o que é mais importante, tinha experiência anterior com a Toyota, tendo pilotado o GT-ONE em 1999.

A temporada de 2002 começou bem. Salo largou na abertura da temporada em Melbourne em 14º e McNish em 16º, embora este último tenha sido pego na confusão da curva de abertura precipitada por Rubens Barrichello e Ralf Schumacher. Salo conseguiu se recuperar e terminou em sexto, conquistando um ponto na estreia da equipe. O finlandês superou McNish em 15 a 2 na temporada. Os dois pilotos eram frequentemente titulares no meio do pelotão, mas tiveram dificuldade para conquistar pontos durante a temporada.

A temporada de McNish foi interrompida por um acidente colossal nos treinos em Suzuka, mas nem ele nem Salo continuaram em 2003 – a equipe contratou o veterano Olivier Panis e o novato da IndyCar Cristiano da Matta para seus lugares. Da Matta garantiu que o carro da frente fosse um Toyota durante o GP da Inglaterra daquele ano, mas isso foi pouco mais que uma raridade na história da fabricante japonesa na F1.

Stewart em 1997: Barrichello e Magnussen

A essa altura,  Barrichello estava na Fórmula 1 há quatro temporadas com a Jordan. Ele tinha sido parte fundamental do crescimento da equipe de Silverstone na F1, mas, quando Jackie Stewart ligou para ele, Barrichello aceitou a aposta e se juntou à equipe. Afinal de contas, Stewart havia reunido um elenco impressionante de patrocinadores e apoio da Ford, o que acabou sendo seu trampolim para a Ferrari.

Junto com ele estava Jan Magnussen, praticamente um novato na F1, com exceção de sua única participação na McLaren em 1995, no lugar de um indisposto Mika Hakkinen. Magnussen chegou à F1 com um enorme potencial, tendo dominado a temporada de 1994 da F3 britânica pilotando para a Paul Stewart Racing – portanto, era uma quantidade conhecida para a equipe.

Embora Barrichello tenha conquistado o principal resultado da equipe em 1997, com o segundo lugar no GP de Mônaco, ele o fez em meio a uma terrível falta de confiabilidade. Stewart conseguia se classificar bem e o V10 da Ford era potente, mas tinha o hábito frequente de se autodestruir. Mesmo assim, o brasileiro colocava regularmente seu SF01 na metade superior do grid – Magnussen não era capaz de igualar o companheiro de equipe mais experiente.

Dizem que Stewart ofereceu aulas de pilotagem a Magnussen, algo que não foi necessariamente bem aceito pelo dinamarquês. A equipe manteve sua formação para 1998, mas, assim que Magnussen marcou seu primeiro ponto na F1, foi substituído por outro “pai de”, Jos Verstappen.

Lola em 1997: Sospiri e Rosset

Sospiri conseguiu a tão esperada convocação para a F1 com a Lola, mas a equipe foi um desastre

Foto de: Sutton Images

Se estamos falando de Stewart, vamos falar também da equipe Lola. Em meio a todas as ideias técnicas malucas perpetuadas por Eric Broadley, que mal estavam de acordo com o padrão da F1, e seu plano de financiamento que, posteriormente, produziu pouco dinheiro, a formação de pilotos da Lola foi, sem dúvida, a menor de suas preocupações. Para a alegria dos ambientalistas de todo o mundo, Ricardo Rosset não havia derrubado nenhuma árvore em sua temporada de estreia com a Arrows, mas pelo menos trouxe dinheiro para a equipe.

Seu companheiro de equipe, o ex-companheiro de Super Nova F3000 Vincenzo Sospiri, foi muitas vezes considerado um futuro piloto de F1, mas sem nenhuma oportunidade real de fazê-lo, além dos testes com a Benetton.

Na verdade, o T97/30 foi tão lento e incômodo nos treinos de Melbourne que pouco importava quem o pilotava, embora Sospiri tenha conseguido pelo menos um 1m40,972s na classificação – 1,1s mais rápido que Rosset. O problema é que esse tempo foi 11,6s mais lento do que o do pole position Jacques Villeneuve, o que o coloca fora do tempo de 107% necessário para a classificação. A equipe chegou ao Brasil para a segunda rodada, mas foi imediatamente fechada graças às dívidas que havia acumulado.

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