Nos últimos GPs de Fórmula 1, o assunto do gerenciamento dos pneus durante a volta de aquecimento para a classificação voltou à pauta, especialmente quando as margens entre as equipes são de apenas alguns centésimos de segundo e cada milésimo pode fazer a diferença.

No entanto, cada equipe gerencia os pneus de forma diferente e não existe uma fórmula universal para encontrar a janela de operação ideal em todas as situações. Isso foi visto recentemente com a Mercedes, indecisa em Monza se usaria o composto médio ou macio na última tentativa, e com a Ferrari, geralmente mais competitiva na corrida do que na volta rápida.

A questão se torna ainda mais relevante quando se fala das equipes do meio do pelotão, em que os valores em pista costumam mudar de uma corrida para outra de acordo com a maior ou menor compatibilidade entre as características do circuito e as dos carros. Esse é o caso da Williams, que em várias ocasiões demonstrou dificuldades em gerenciar as temperaturas de volta rápida.

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Tanto em Zandvoort quanto em Monza, duas pistas consideradas favoráveis para o FW47, os desempenhos da equipe de Grove nos treinos classificatórios foram mistos. Na Holanda, apenas Carlos Sainz conseguiu passar para o Q3, enquanto na Itália ambos os pilotos foram eliminados no Q2, o que os obrigou a largar do fundo do grid.

Um resultado surpreendente, considerando que no “Templo da Velocidade” a Williams já havia demonstrado nos treinos de sexta-feira um alto potencial tanto na volta de classificação quanto na simulação de corrida, o que foi parcialmente confirmado na prova de domingo. No entanto, foram justamente as dificuldades no momento decisivo para encontrar a janela de corrida ideal que condenaram a equipe de Grove na classificação.

Falando sobre esse problema tanto na Holanda quanto na Itália, Alex Albon apontou que uma das razões para o desempenho decepcionante na classificação também estava ligada às estratégias adotadas por algumas equipes, que puderam se dar ao luxo de fazer uma volta de aquecimento mais lenta para deixar os pneus na temperatura certa.

Yuki Tsunoda, equipe Red Bull Racing, Alexander Albon, Williams, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Bryn Lennon / Formula 1 / Getty Images

Em uma volta de classificação, o FW47 ainda é muito sensível no manuseio dos pneus e, se eles saírem da janela de operação ideal, o risco é que a aderência caia ainda mais, privando os pilotos da aderência necessária para acelerar como gostariam.

“Se não fizermos uma volta de aquecimento limpa, estaremos condenados. Temos que ser 10 a 15 segundos mais rápidos que os outros. Se formos muito lentos, você pode imaginar que isso geralmente não acaba bem quando você entra na curva 1 daquele jeito”, explicou Albon na Holanda.

“Nesse momento, a questão é: quão versátil você é em sua volta de aquecimento? Equipes como a Racing Bulls ou a Aston, por exemplo, podem fazer voltas de aquecimento até 15 segundos mais lentas do que as nossas. Para eles, isso não muda nada. Eles podem sair do pitlane e fazer uma volta lenta, porque é isso que fazem quando têm uma pista livre. Para nós, não é a mesma coisa”.

Um problema semelhante ocorreu em Monza. Normalmente, você procura um equilíbrio entre sair logo de cara ou esperar para aproveitar a melhora da pista. Mas quando você se fica no tráfego, a situação se complica: os pilotos não gostam de ser ultrapassados e depois ter que reconstruir a margem sobre o carro da frente.

Alexander Albon, Williams

Foto de: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

“Temos que pressionar na volta de aquecimento e, se sairmos cedo para fazer isso, talvez tenhamos que deixar passar outros carros que estão na volta rápida. Por outro lado, se sairmos tarde, também terei de passar vários carros. O fato de termos que fazer as coisas de forma tão diferente dos outros. Não podemos sair dos boxes com os outros e fazer a mesma coisa que eles fazem. É frustrante”.

Não é de surpreender, portanto, que Sainz tenha descrito o FW47 como o carro mais sensível aos pneus que ele já pilotou em sua carreira, uma característica que faz parte do DNA dos monopostos da equipe britânica há alguns anos e que, com uma classificação tão acirrada, é ainda mais exacerbada. Um aspecto do qual os rivais também têm plena consciência.

O fato das equipes fazerem estratégias e tentarem deixar espaço para o carro da frente na classificação para aquecer os pneus da melhor forma possível não é novidade. Isso vem sendo discutido há anos, inclusive porque, no passado, essas estratégias eram desenvolvidas diretamente na pista.

Hoje, no entanto, com a introdução de um tempo mínimo para completar a volta de aquecimento e evitar ‘engarrafamentos’, combinado com a regra que proíbe ultrapassagens nos boxes, a posição nos boxes se tornou ainda mais decisiva.

“Com esse regulamento, com o tempo mínimo e a questão dos boxes, chegamos a esse ponto. É interessante ver que algumas equipes deixam propositalmente os outros carros passarem na frente, porque é melhor para eles esfriarem os pneus antes de começar a volta de aquecimento. E isso só cria o caos”, acrescentou Albon, sugerindo que há táticas sendo usadas de propósito para atrasar os rivais.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Philippe Lopez / AFP / Getty Images

A Williams não é a única equipe que se encontra nessa situação. Atingir a janela de corrida ideal, especialmente para as equipes que lutam em uma volta rápida, não é fácil e também afeta a Ferrari de perto. A Scuderia é a equipe de ponta que mais sofre ao passar do Q2 para o Q3 e, em algumas ocasiões, até correu o risco de ser excluída nas duas primeiras baterias, tendo que recorrer a um jogo extra de pneus macios novos. 

Não é coincidência que, se olharmos para as últimas sessões de classificação, nessas situações os pilotos pediram com veemência para voltar mais cedo à pista para aquecer os pneus. A importância desse aspecto também foi discutida por Frederic Vasseur.

“Quando você está atrás de alguém, precisa adaptar seu ritmo ao de quem está na frente. Alguns de nossos rivais não têm a mesma abordagem na volta de aquecimento. Às vezes, você fica preso no trânsito, espera na saída dos boxes e não consegue acelerar tanto quanto gostaria”.

O problema é duplo: enquanto ficar para trás pode oferecer a oportunidade de explorar a pista no melhor momento, ficar preso no tráfego significa não apenas perder temperatura, mas também sofrer com o ar sujo dos carros da frente, tornando ainda mais difícil colocar os pneus na janela de operação correta para uma volta rápida.

Um assunto que poderá ser abordado novamente neste fim de semana em Baku, uma das pistas mais traiçoeiras para o gerenciamento de pneus. As inúmeras zonas de tração ajudam a aquecer os pneus traseiros, mas nas longas retas é possível perder até 30°C de temperatura, especialmente os dianteiros. Com um pit lane e um layout tão incomuns, isso será algo a ser observado com atenção no Azerbaijão.

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