Felizmente, a proposta de decoração especial do Dia de São Valentim (equivalente ao Dia dos Namorados) que envolveu o novo carro de Fórmula 1 da Williams, FW47, não era muito berrante, uma vez que o carro foi revelado durante seu shakedown em Silverstone na sexta-feira.

O efeito de desvanecimento de tela azul-escura era quase como uma porta de entrada para uma tela de computador dos anos 90 muito danificada – com a queima de tela persistente de uma época em que a Williams estava no auge da F1. A empresa não esconde suas grandes ambições de voltar para lá.

O navio da Williams está ganhando força. James Vowles, agora no comando por um terceiro ano, contratou um novo tripulante de alto nível e um novo patrocinador – o primeiro desde que a ROKiT estava envolvida com a equipe durante sua pior fase na virada da década.

Mas a equipe tem se empenhado cada vez mais em salientar que seu foco no FW47 é, na verdade, uma breve parada – o sucesso sob os novos regulamentos de 2026 é o destino atual.

Isso não quer dizer que os engenheiros da Williams, sob a liderança de Pat Fry, não tenham feito nada – afinal, a equipe ainda quer ser competitiva. No entanto, há claros passos evolutivos em relação ao FW46, um carro que cresceu em estatura durante a temporada, mas que também estava propenso a ser jogado para fora da pista.

Seria de se esperar que o objetivo fosse reduzir essa instabilidade, que parecia afetar a traseira em curvas de velocidade média ou em condições de baixa aderência. Os parâmetros usuais também se aplicam: adicionar downforce, reduzir o arrasto, tornar o carro agradável de pilotar…

Ao contrário do lançamento da McLaren, o carro da Williams apresentou um conjunto de asa dianteira totalmente novo, com novo nariz e posicionamento revisado dos elementos para seguir uma cadeia de desenvolvimento um tanto contemporânea nessa área.

Em comparação, o FW46 tinha um design de nariz largo e plano que parecia ter sido influenciado pelo tempo de Fry na Alpine; o FW47 tem uma abordagem mais esbelta, presumivelmente estreitando a estrutura de colisão. A asa também tem suas montagens externas posicionadas mais à frente, o que foi conseguido com a redução do comprimento da corda para deixar um canto da placa terminal exposto.

Isso pode parecer um desenvolvimento padrão para melhorar a forma como os aerodinamicistas empregam as bordas expostas para induzir a vorticidade, mas destaca as melhorias de infraestrutura que a Williams vem implementando na base.

Uma das áreas que Vowles estava ansioso para melhorar quando chegou foi o departamento de compostos, sabendo que o aprimoramento dos processos e do maquinário em Grove poderia não apenas permitir que a equipe produzisse peças mais leves, mas também mantivesse a integridade estrutural com peças menores do quebra-cabeça do carro de F1.

Pode ser mais difícil passar nos testes de colisão da FIA com um nariz menor e mais fino, mas se os engenheiros tiverem as ferramentas para serem mais eficientes com a disposição dos compostos, isso confere maior resistência ao processo. Essencialmente, a equipe tem mais liberdade para optar por um projeto “mais arriscado”.

A atualização do departamento de compostos forneceu à Williams as ferramentas para aprimorar sua fabricação geral

Foto de: Autosport

(Na imagem, da esquerda para a direita superior: Asa dianteira de maior downforce, novo “operator” do carro, entrada de ar; da esquerda para direita inferior: Serrações do assoalho – ajudam selar a parte inferior, pushrod, asa dianteira remodelada, sessão central do bico em formato de colher, bico mais estreito).

A Williams manteve o status quo com sua suspensão dianteira e manteve os balancins ativados por push-rod. Isso continua sendo, em grande parte, uma questão de preferência pessoal entre os projetistas e aerodinamicistas; evidentemente, a Williams não acha que vale a pena desperdiçar tudo por algo bobo.

Como no carro do ano passado, a Williams conseguiu empilhar a montagem superior da pushrod atrás da primeira perna do braço da suspensão, basicamente configurando o fluxo de ar com a carenagem da suspensão mais dianteira e estabelecendo-o com a curvatura da segunda.

Isso leva à área da cuba que, no FW46, tinha uma seção dianteira trapezoidal perceptível – se alguém olhar uma foto do carro do ano passado, poderá notar onde o anteparo se alarga abaixo do logotipo da Stephens.

O novo carro não parece mais ter isso à primeira vista, mais uma vez, talvez uma indicação das melhorias da equipe com o aumento estrutural do chassi.

Um benefício distinto disso é que ele abre o espaço sob a entrada de ar, que parece ter sido em grande parte transportado – se não, simplesmente influenciado – pelas entradas de ar no estilo do RB20 que a equipe introduziu em Zandvoort no ano passado.

Aqui, a estrutura de colisão de impacto lateral é montada bem no alto, e o fluxo de ar é dividido pela parte superior para ser canalizado para baixo ou empurrado através do pesado rebaixo em torno da borda do assoalho.

Pode-se supor que a canalização em direção à extremidade traseira da face superior dos sidepods permanece, dando uma direção mais clara ao fluxo de ar que está sendo canalizado contra a superfície superior do assoalho.

Esse fluxo flui em torno de uma nova tampa do motor, que parece ser mais bem formada em comparação com a do seu antecessor FW46. As protuberâncias anteriormente evidentes aqui são menos óbvias, sugerindo uma casca mais eficaz do trem de força e dos componentes internos auxiliares que os aerodinamicistas estão especialmente interessados em influenciar.

A equipe espera que o FW47 possa curar os males do carro do ano passado e provocar algum tipo de ascensão na classificação, mas, da mesma forma, não perderá muito o sono se não conseguir fazer isso

A asa traseira será intercambiável ao longo do ano, embora o FW47 tenha sido mostrado com uma asa de especificação de maior downforce que exibe um plano principal mais plano e pontas expostas no elemento superior. A Williams usou variações desse design no ano passado, mas, mesmo assim, há alguns ajustes iterativos na fórmula.

Uma das maiores mudanças está na traseira, já que a equipe passou a usar um layout de suspensão traseira push-rod.

A equipe moveu a perna dianteira do braço superior para baixo para ocupar parte do espaço deixado onde a barra de tração costumava entrar na carroceria, espaçando os membros da suspensão para limpar o fluxo de ar nessa área.

Essa é uma mudança que muitos optaram por mover as molas e os balancins para longe da parte inferior do carro, o que significa que o espaço do difusor é ampliado. Há mudanças nas características gerais de carga que os dinamicistas de veículos precisam entender, mas, em última análise, isso deve resultar em um ganho aerodinâmico.

Isso agora está de acordo com o acordo técnico da equipe com a Mercedes, em que a equipe usou o pacote de suspensão do ano anterior em 2024 para manter o conjunto traseiro com haste de tração.

Outras áreas, por exemplo, as partes visíveis do assoalho, estão praticamente nas mesmas condições em que o FW46 parou em Abu Dhabi no ano passado.

A Williams ainda pode achar adequado submeter isso a um desenvolvimento adicional, embora investir mais tempo e dinheiro, que poderiam ser destinados a 2026, possa ser visto como um risco – especialmente considerando os desenvolvimentos de assoalho que suas equipes rivais tiveram na última temporada.

A Williams mudou para uma suspensão traseira push-rod

Foto de: Autosport

(Na imagem, é mostrado o braço de suspensão superior da suspensão traseira, junto do pushrod e da perna frontal, que foi rebaixada).

E 2026 paira perigosamente sobre a cabeça da Williams. Os novos regulamentos são a prioridade da equipe, e cada decisão tomada para 2025 virá com a ressalva adicional de “como isso afetará a construção do próximo ano?”.

É claro que isso é o mesmo para todas as equipes do grid, mas as frequentes afirmações de Vowles de que este ano está sujeito a ser sacrificado pelo próximo significam que não haverá muita trajetória de desenvolvimento.

A equipe espera que o FW47 possa curar os males do carro do ano passado e provocar algum tipo de ascensão na classificação, mas, da mesma forma, não perderá muito o sono se não conseguir fazer isso.

Tudo parece ser o resultado de repetidas melhorias na base, o que lhe dá mais liberdade de desenvolvimento – portanto, se houver alguma coisa, o carro deve indicar que a equipe está no caminho certo. O quanto ele recuará ao longo do ano, assumindo um desenvolvimento mínimo, estará entrelaçado com as abordagens das outras equipes no grid.

O FW47 pode causar um impacto imediato para a Williams ou será uma ponte para um sucesso maior, já que a equipe tem como meta 2026?

Foto de: Williams

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