A BYD já é o maior player na China. Ela ultrapassou a Tesla em 2024 para se tornar a fabricante de veículos elétricos mais vendida do mundo e, desde que entrou nos mercados europeus há dois anos, tem se expandido agressivamente.

“Queremos ser o número um no mercado britânico dentro de 10 anos”, diz Steve Beattie, diretor de vendas e marketing da BYD UK.

A BYD faz parte de uma expansão mais ampla de empresas e marcas chinesas que, segundo alguns, pode mudar a face do setor automotivo global — e que já provocou ações radicais do governo dos EUA e da União Europeia.

Isso significa que marcas outrora desconhecidas, como Nio, Xpeng, Zeekr ou Omoda, podem se tornar tão conhecidas quanto a Ford ou a Volkswagen. Elas vão se juntar a marcas clássicas como MG, Volvo e Lotus, que estão sob controle chinês há anos.

Os produtos disponíveis já abrangem uma grande variedade, desde veículos compactos, como o minúsculo Dolphin Surf, até supercarros exóticos, como o U9, capaz de saltar buracos, da submarca de luxo da BYD, Yangwang.

“As marcas chinesas estão fazendo grandes incursões no mercado europeu”, afirma David Bailey, professor de negócios e economia da Birmingham Business School.

Em 2024, 17 milhões de carros movidos a bateria e híbridos plug-in foram vendidos em todo o mundo, sendo 11 milhões na China. As marcas chinesas, por sua vez, representam 10% das vendas globais de veículos elétricos e híbridos plug-in fora do seu país de origem, de acordo com a consultoria Rho Motion. A expectativa é de que esse número só aumente.

Para os consumidores, isso deve ser uma boa notícia — à medida que carros elétricos de alta qualidade e a preços acessíveis são disponibilizados. Porém, como a rivalidade entre Pequim e as potências ocidentais não mostra sinais de arrefecimento, alguns especialistas temem que os veículos chineses possam representar um risco à segurança por parte de hackers e terceiros. E para players estabelecidos na Europa, isso representa um grande desafio ao seu domínio histórico.

“[A China tem] uma enorme vantagem de custo por meio de economias de escala e tecnologia de bateria. Os fabricantes europeus ficaram muito para trás”, adverte Bailey.

“A menos que acordem muito rápido e se atualizem, podem ser eliminados.”

O setor automotivo da China vem se desenvolvendo rapidamente desde que o país entrou para a Organização Mundial do Comércio (OMC) em 2001. Mas esse processo se acelerou rapidamente em 2015, quando o Partido Comunista apresentou a iniciativa “Made in China 2025”. O plano de 10 anos para tornar o país um líder em vários setores de tecnologia de ponta, incluindo veículos elétricos, atraiu fortes críticas a nível internacional, especialmente dos EUA, em meio a alegações de transferências forçadas de tecnologia e roubo de propriedade intelectual — tudo isso negado pelo governo chinês.

Impulsionado por um generoso financiamento estatal, o plano ajudou a estabelecer as bases para o crescimento vertiginoso de empresas como a BYD — originalmente fabricante de baterias para celulares —, e permitiu que as empresas controladoras chinesas da MG e da Volvo, a SAIC e a Geely, se tornassem grandes players no mercado de veículos elétricos.

“O padrão geral dos carros chineses é, de fato, muito alto”, diz Dan Caesar, CEO da Electric Vehicles UK.

“A China aprendeu muito rápido a fabricar carros.”

No entanto, a concorrência na China tem se tornado cada vez mais acirrada, com as marcas disputando espaço em um mercado cada vez mais saturado. Isso as levou a buscar vendas em outros lugares.

Embora as empresas chinesas tenham se expandido para o Leste Asiático e para a América do Sul, durante anos o mercado europeu se mostrou osso duro de roer — até que os governos locais decidiram eliminar gradualmente a venda de novos modelos a gasolina e diesel.

A transição para os carros elétricos abriu as portas para novos players.

“[As marcas chinesas] viram uma oportunidade de se firmar”, observa Oliver Lowe, gerente de produtos do Reino Unido da Omoda e da Jaecoo, duas submarcas da gigante chinesa Chery.

Os baixos custos da mão de obra na China, aliado aos subsídios do governo e uma cadeia de suprimentos muito bem estabelecida, deram vantagem às empresas chinesas, afirmam seus concorrentes. Um relatório do banco suíço UBS, publicado no fim de 2023, sugeriu que a BYD sozinha era capaz de fabricar carros 25% mais baratos do que os concorrentes ocidentais.

As empresas chinesas negam que a concorrência seja desigual. O vice-presidente da Xpeng, Brian Gu, disse à BBC no Salão do Automóvel de Paris em 2024 que sua empresa é competitiva “porque lutamos com unhas e dentes no mercado mais competitivo do mundo”.

As preocupações de que as importações de veículos elétricos chineses poderiam inundar os mercados internacionais às custas dos fabricantes estabelecidos atingiram o auge em 2024.

Nos EUA, a Alliance for American Manufacturing alertou que isso poderia representar um “evento de extinção” para a indústria americana, enquanto a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, sugeriu que “enormes subsídios estatais” para empresas chinesas estavam distorcendo o mercado europeu.

O governo Biden tomou medidas drásticas, aumentando as tarifas de importação sobre veículos elétricos fabricados na China de 25% para 100%, tornando efetivamente sem sentido vendê-los nos EUA.

Esta medida foi condenada por Pequim como “protecionismo descarado”.

Enquanto isso, em outubro de 2024, a União Europeia impôs tarifas extras de até 35,3% sobre os veículos elétricos fabricados na China. O Reino Unido, no entanto, não tomou nenhuma medida.

Matthias Schmidt, fundador da Schmidt Automotive Research, diz que as tarifas do bloco europeu tornaram mais difícil para as empresas chinesas ganharem participação no mercado.

“As portas estavam abertas em 2024… mas os chineses não aproveitaram a chance. Com as tarifas em vigor, os fabricantes chineses agora não conseguem levar sua vantagem em termos de custo para os consumidores europeus.”

Os fabricantes europeus estão correndo para desenvolver seus próprios carros elétricos a preços acessíveis. A montadora francesa Renault está entre eles.

Em sua fábrica em Douai, no nordeste da França, um exército de robôs que cospem faíscas solda seções de aço para formar carrocerias de carros, enquanto na linha de montagem principal, sistemas automatizados acoplam carrocerias, portas, baterias, motores e outras peças, antes de os trabalhadores humanos darem os toques finais.

A fábrica produz carros para a Renault desde 1974, mas há quatro anos as linhas de produção antigas foram substituídas por novos sistemas altamente automatizados e controlados digitalmente.

Parte do local também foi ocupado pela empresa de baterias de propriedade chinesa AESC, que construiu sua própria “gigafábrica” ao lado.

Isso faz parte do plano mais amplo da Renault de estabelecer um “polo” ultramoderno de veículos elétricos no norte da França. Espelhando as técnicas de produção eficientes dos fabricantes chineses, o polo reduz os custos maximizando a eficiência e garantindo que os fornecedores estejam localizados o mais próximo possível.

“Nossa meta era conseguir produzir carros elétricos a preços acessíveis aqui para vender na Europa”, explica Pierre Andrieux, diretor da fábrica de Douai, argumentando que os processos automatizados “vão nos permitir fazer isso de forma lucrativa”.

Mas a companhia também está explorando algo que as marcas chinesas não têm: o legado. Seu modelo mais recente, o Renault 5 E-tech, fabricado em Douai, tem o nome de um dos produtos mais famosos da empresa.

O Renault 5 original, lançado em 1972, era um carro peculiar para todos, com visual quadradão e baixo custo de operação, que se tornou um clássico cult.

O novo design, apesar de ser um veículo elétrico de última geração, presta uma homenagem ao seu antecessor no nome e na aparência, em uma tentativa de pegar carona no seu apelo popular.

Mas, independentemente de quão desejáveis sejam os carros chineses em comparação com os rivais europeus, alguns especialistas acreditam que devemos ser cautelosos com eles — por motivos de segurança.

A maioria dos veículos modernos é habilitada para a internet de alguma forma — para permitir a navegação por satélite, por exemplo —, e os telefones dos motoristas geralmente estão conectados aos sistemas dos carros. As chamadas “atualizações over-the-air”, lançadas pela Tesla, podem atualizar o software de um carro remotamente.

Tudo isso levou a preocupações, em alguns setores, de que os carros poderiam ser hackeados e usados para abrigar spyware, monitorar indivíduos ou até mesmo ser paralisados com o toque de um teclado.

No início deste ano, um jornal britânico informou que chefes militares e de inteligência receberam ordens de não discutir assuntos oficiais enquanto andavam em veículos elétricos; também foi alegado que carros com componentes chineses haviam sido banidos de instalações militares sensíveis.

Em maio, um ex-chefe do serviço de inteligência do MI6 afirmou que a tecnologia fabricada na China em uma série de produtos, incluindo carros, poderia ser controlada e programada remotamente. Richard Dearlove alertou os parlamentares sobre o potencial de “paralisar Londres”.

Pequim sempre negou todas as acusações de espionagem.

Um porta-voz da embaixada chinesa em Londres disse que as alegações recentes são “totalmente infundadas e absurdas”.

“A China sempre defendeu o desenvolvimento seguro, aberto e baseado em regras das cadeias de suprimentos globais”, afirmou o porta-voz à BBC. “As empresas chinesas que operam em todo o mundo são obrigadas a cumprir as leis e regulamentações locais.”

“Até o momento, não há nenhuma evidência confiável para apoiar a alegação de que os veículos elétricos chineses representam uma ameaça à segurança do Reino Unido ou de qualquer outro país.”

Joseph Jarnecki, pesquisador do think-tank de defesa e segurança Royal United Services Institute (Rusi), argumenta que os riscos potenciais podem ser mitigados.

“As montadoras chinesas existem neste mercado altamente competitivo. Embora estejam sujeitas às leis chinesas, o que pode exigir conformidade com as agências de segurança nacional, nenhuma delas quer prejudicar sua capacidade de crescimento e de exportação por ser vista como um risco à segurança”, diz ele.

“O governo chinês também está ciente da necessidade de crescimento econômico. Eles não estão empenhados apenas em realizar vigilância.”

Mas o setor automotivo é apenas uma das áreas em que a tecnologia chinesa está se tornando cada vez mais presente na economia do Reino Unido. Para atingir as metas climáticas do governo, por exemplo, “será necessário usar tecnologia fornecida pela China”, acrescenta Jarnecki.

Ele acredita que os órgãos reguladores das principais indústrias devem receber recursos suficientes para monitorar a segurança cibernética e avisar as empresas que usam produtos chineses sobre qualquer problema em potencial.

Quanto aos carros elétricos movidos por tecnologia chinesa, não há dúvida de que eles vieram para ficar.

“Mesmo que você tenha um carro fabricado na Alemanha, ou em outro lugar, ele provavelmente contém alguns componentes chineses”, diz Dan Caesar.

“A realidade é que a maioria de nós tem smartphones e outros produtos da China, dos EUA, da Coreia, sem sequer pensar duas vezes. Portanto, acho que há um certo alarmismo em relação ao que os chineses são capazes de fazer.”

“Acho que temos que encarar a realidade de que a China vai ser uma grande parte do futuro.”