O verdadeiro SF-25 – assim como todos os outros carros de 2025 – não esteve presente no palco do F1 75 Live na última terça-feira (18) no evento de 75 anos da Fórmula 1 em Londres. Portanto, tecnicamente, não havia muito que pudesse ser analisado.

Mas, agora, depois de a Ferrari prometer enviar fotos à imprensa e cumprir com sua palavra, é um pouco mais fácil entender certos pontos, apesar de algumas partes terem sido removidas na edição e outras que serão desenvolvidas para a primeira corrida.

No entanto, alguns padrões podem ser definitivamente reconhecidos, mudanças que a Scuderia implementou para o carro com o qual Charles Leclerc e Lewis Hamilton devem buscar o primeiro título mundial da Ferrari desde 2008.

Haste de tração na dianteira

A principal mudança foi divulgada nas últimas semanas e pode ser encontrada na suspensão dianteira. A Ferrari manteve a haste de tração por um tempo relativamente longo e teve um bom desempenho com ela – talvez surpreendentemente bem -, mas agora chegou à conclusão de que não há mais possibilidades de desenvolvimento.

Assim, como as outras equipes de ponta, a Ferrari está optando por uma suspensão pull-rod, ou tirante, na dianteira do carro em 2025. Ele tem algumas vantagens em relação ao push-rod, que, aliás, era mais fácil para os mecânicos mexerem.

Com um tirante, as peças internas da suspensão, como a suspensão de torção e os amortecedores, ficam mais baixas no chassi, diminuindo o centro de gravidade. Além disso, o pull-rod tende a ser um pouco mais leve, o que pode economizar peso.

Além disso, essa escolha afeta o anti-mergulho do carro, ou seja, a medida em que ele evita que o carro ‘mergulhe’ de nariz, por assim dizer, ao frear. Isso está relacionado à geometria dos ‘braços’, e é preciso dizer que a Ferrari vai muito menos longe do que o design agressivo da McLaren, que apostou muito nisso com o MCL39.

A propósito, ao dar um zoom, o espectador observador vê um tipo de escotilha que a Mercedes também teve no início da temporada passada com o W15, que – se realmente for assim – permite ajustar o posicionamento de um braço de suspensão entre duas posições, dependendo das necessidades da pista.

Além disso, a escolha de uma barra de tração serve principalmente a um propósito aerodinâmico, que, a julgar pela explicação da Ferrari, é o principal motivo. A suspensão dianteira desempenha um papel importante em todo o conceito aerodinâmico, especialmente para orientar o fluxo de ar para os sidepods e os túneis Venturi do assoalho.

“A ideia dessa mudança é obter um fluxo de ar mais limpo em todo o carro”, explica a equipe.

“Além disso, essa escolha nos dá mais opções para desenvolvimento futuro. Com o projeto anterior, tínhamos quase todas as possibilidades de desenvolvimento futuro”.

Este último, por sinal, se encaixa perfeitamente com o que a concorrência está fazendo. A McLaren, a Red Bull e a Mercedes também usam uma haste de tração e (especialmente a McLaren) encontraram muito mais opções de desenvolvimento com ela.

Cockpit mais atrás

A Ferrari já havia dito que o novo carro seria completamente diferente do SF-24, apesar de ser uma evolução, as mudanças são grandes. Isso também está intimamente relacionado ao fato de o cockpit ter sido movido um pouco mais para trás, o que, aliás, Lewis Hamilton já havia solicitado na Mercedes.

Isso deve proporcionar uma melhor distribuição de peso na Ferrari e fez com que a seção dianteira do chassi fosse 45 milímetros mais longa do que no ano passado. Por outro lado, a caixa de câmbio (da embalagem) na traseira ficou mais compacta. 

Na parte dianteira do carro, o nariz é um pouco mais estreito do que antes para reduzir a resistência. A asa dianteira está um pouco mais alinhada com a direção da McLaren, ou mais flexível, de acordo com as fontes internas.

A McLaren e a Mercedes já estavam usando asas dianteiras bastante flexíveis no ano passado, enquanto a Ferrari e a Red Bull estavam mais seguras. Com controles mais rígidos sobre as asas dianteiras definidos apenas a partir do GP da Espanha em Barcelona, a Scuderia e a Red Bull são mais ou menos forçadas a seguir o exemplo, para evitar ficar em desvantagem nas primeiras oito corridas do ano.

Sidepods: do overbite ao undercut agressivo

Para os sidepods, as entradas horizontais parecem ser um pouco mais estreitas do que antes, embora ainda mantenham a forma de P combinada com a abertura vertical. É uma direção que conhecemos da Mercedes e até da McLaren este ano, além da Ferrari.

Na entrada, a Ferrari também opta por uma ‘sobremordida’, com a carroceria se estendendo mais na parte superior do que na parte inferior. Isso é aerodinamicamente benéfico para um fluxo de ar mais limpo na área do gargalo da garrafa. Além disso, os suportes dos espelhos retrovisores reformados são colocados nessa sobreposição.

Os sidepods e outros foram consideravelmente cortados na parte inferior para o benefício do rebaixo e do fluxo de ar sobre as bordas do assoalho. Os sidepods do SF-25 também têm um formato agressivo na parte superior, tornando o chamado ‘chute’ (toboágua) proeminentemente visível – especialmente na vista superior compartilhada pela Ferrari.

Por enquanto, as projeções deixam poucos detalhes sobre a traseira do carro, embora a Ferrari pelo menos pareça estar aderindo à suspensão traseira pull-rod. Isso o torna estranho de certa forma – o push-rod é geralmente visto como um pouco mais aerodinâmico na traseira – embora a Scuderia tenha sido mais do que competitiva com seu próprio conceito nos últimos anos.

Além disso, essa mudança seria novamente uma mudança imensa associada a muitos aspectos e as equipes, como sabemos, têm que dividir seus recursos entre os projetos de 2025 e 2026. Em conclusão, a asa traseira parece bastante atualizada e lembra um pouco o que a Mercedes tinha.

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