Quando Lewis Hamilton falou pela primeira vez à imprensa como piloto da Ferrari este ano, ele disse que a equipe tinha “absolutamente todos os ingredientes para vencer”.

Ele está longe de ser o primeiro piloto a dizer isso sobre a Ferrari ao chegar na equipe, impressionado com a fábrica, os recursos, como tudo está no mesmo local em Maranello e a paixão de todos que trabalham para a equipe.

Claro, o tom de Hamilton mudou um pouco desde então, e ele entrou de férias muito desanimado após uma primeira metade de temporada difícil com a equipe.

Na era moderna, a Ferrari funcionou melhor quando um pequeno e unido círculo de especialistas no topo isolava a equipe de interferências externas e se concentrava na união — essa foi a era de Michael Schumacher, Jean Todt, Ross Brawn e Rory Byrne. Se alguém questionasse o papel de um deles, os demais se uniam e deixavam claro que, se ele saísse, eles também sairiam.

A Ferrari é uma equipe única, com pressões únicas sobre ela. Ela é, de fato, a equipe nacional da Itália, então o público sente como se tivesse uma participação nela de uma forma que não acontece em nenhum outro lugar. Isso sempre tende a amplificar qualquer problema e faz com qualquer crise se transforme em um drama mais facilmente.

Ao mesmo tempo, pessoas que trabalharam na Ferrari falam sobre a cultura da equipe e os problemas que isso gera. Elas contam que há uma tendência das pessoas tentarem se proteger, e então culpar outras pessoas ou áreas da montadora quando os problemas surgem.

Mas, para estar em sua melhor forma, as equipes de F1 precisam de coletivismo, de todos puxando na mesma direção, de confiança absoluta uns nos outros, sem sentir a necessidade de apontar o dedo quando as coisas dão errado. Para competir com os melhores e vencê-los, as equipes precisam de uma cultura em que as pessoas se sintam livres para se expressar e o foco seja o problema que precisa ser resolvido, e não uma pessoa.

Se as pessoas se preocupam mais em cuidar de si mesmas ou adotam uma mentalidade de “eles ou eu”, a estrutura fica muito enxuta e perde a robustez necessária. Isso é o oposto da “cultura sem culpa” que a Mercedes empregou durante sua era de sucesso (2014-2021), e que a McLaren adotou com tanto sucesso agora.

Isso não quer dizer que esse seja o problema na Ferrari atualmente. Não tenho como saber. Mas certamente foi, segundo quem já presenciou, no passado.

O último diretor da equipe, Mattia Binotto, costumava falar sobre tentar estabelecer esse tipo de cultura na Ferrari, mas nunca ficou claro se estava funcionando.

Muitos, de fato, sentiram que isso acabou sendo distorcido em uma cultura de “sem responsabilidade”, que não é a mesma coisa. Agora, Frederic Vasseur está tentando incutir algo semelhante.

Vasseur recebeu um novo contrato e a confiança da diretoria representada pelo presidente John Elkann e pelo CEO Benedetto Vigna. Cabe à Ferrari fazer isso funcionar.

Steven – Gabriel Borloleto tem chances de receber uma oferta para um carro mais competitivo?

Bortoleto fez o melhor resultado da sua jovem carreira até agora, ficando em sexto lugar no Grande Prêmio da Hungria pela Sauber. É uma temporada impressionante para um novato, que praticamente igualou o ritmo de seu experiente companheiro de equipe, Nico Hulkenberg, nas qualificações e começou a se mostrar cada vez mais eficaz nas corridas.

Quando a Sauber anunciou que o brasileiro de 20 anos correria pela escuderia este ano, disseram que ele competiria em 2025 e que tinha um contrato de vários anos.

Isso soa como um acordo típico com um piloto novato — a equipe prende com um contrato que garante um ano de corrida, com opções para a equipe continuar se o piloto corresponder às expectativas, ou liberá-lo caso contrário.

A Audi, que vai estrear na F1 oficialmente em 2026, não comenta sobre contratos de pilotos, mas disse que sua equipe “trabalha muito bem junta” e que “não espera outra formação de pilotos”.

Além disso, em relação à pergunta, é difícil saber quais carros serão “mais competitivos” no próximo ano, porque haverá um novo regulamento para chassis e motores na F1 em 2026, e ele deve, pelo menos em parte, redefinir o equilíbrio do campeonato.

Grant – Com a Audi entrando na F1, haverá duas montadoras alemãs poderosas no grid em 2026. Há alguma esperança que isso possa trazer de volta o Grande Prêmio da Alemanha?

Com Mercedes e Audi na Fórmula 1, faria muito sentido que o Grande Prêmio da Alemanha voltasse, mas não há nenhuma conversa sobre isso no momento. O presidente da F1, Stefano Domenicali, já considera o atual calendário de 24 corridas como o limite máximo.

As corridas na Europa estão sob pressão à medida que o esporte procura se expandir. Por exemplo, uma nova corrida na Tailândia parece estar bem encaminhada, e a F1 gostaria de ter uma corrida em algum lugar do continente africano. O Grande Prêmio da Bélgica já assinou um novo acordo que fará com que ele seja alternado no calendário, ficando de fora em 2028 e 2030, quando será substituído por outra corrida. Isso pode acontecer com outras corridas na Europa também.

O problema do evento na Alemanha, assim como em outros países europeus, é a dificuldade de arcar com a taxa de corrida sem dinheiro do governo local, e não é fácil para as autoridades justificarem esse gasto para um Grande Prêmio em uma democracia liberal ocidental. O Canadá e a Austrália estão entre as exceções de países onde o financiamento do governo é significativo, mas isso é justificado com base no turismo. Esse argumento é mais difícil de ser usado na Alemanha.

Hockenheim saiu do calendário em 2018 porque não era financeiramente viável, e só retornou em 2019 graças à ajuda da Mercedes. Isso não quer dizer que algo assim não possa acontecer novamente, mas não se fala sobre isso neste momento. As montadoras estão na F1 por razões de marketing global, não nacional. Mercedes e Audi teriam que considerar o custo para sequer começar a conversar sobre isso.

Chris- Com uma mudança tão dramática nas especificações dos carros de F1 para 2026, não deveríamos ignorar os tempos históricos das voltas nos circuitos e, em particular, os recordes de volta, já que os tempos antigos são para carros antigos?

Só para dar um exemplo, mudar aspectos de uma pista, como os limites (kerbs) ou recapeá-la, automaticamente altera o potencial do tempo mais rápido que um carro pode fazer.

É por causa de questões como essa que qualquer comparação de tempos de voltas entre anos ou eras deve ser feita com um pouco de cautela. Mas não me parece ser algo para se preocupar demais ou levar tão a sério.

É isso que acontece com as estatísticas, né? Elas têm seu lugar, mas não são tudo na vida. É só olhar as estatísticas de pilotos de todos os tempos, por exemplo. Lewis Hamilton é mais de três vezes melhor que Fernando Alonso como piloto? Ou Michael Schumacher é mais de duas vezes melhor que Ayrton Senna? Claro que não.

Kevin- Quem você acha que é o melhor campeão mundial que venceu apenas uma vez?

Qualquer resposta para esta pergunta vai ser sempre subjetiva e minha opinião não necessariamente vale mais que a dos outros. Essa pergunta toca em uma questão das estatísticas em geral, que eu também mencionei acima. Elas não são tudo.

Por exemplo, Nelson Piquet ganhou três títulos mundiais e Nigel Mansell apenas um. Não me parece ser uma comparação justa das suas habilidades, especialmente considerando como eles se saíram como companheiros de equipe na Williams.

Surpreendentemente, houve poucos campeões mundiais de F1 que ganharam apenas uma vez nesses 75 anos de história. Os 15 são: Giuseppe Farina, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Jochen Rindt, James Hunt, Mario Andretti, Jody Scheckter, Alan Jones, Keke Rosberg, Nigel Mansell, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Jenson Button.

Dessa lista, você provavelmente diria que Rindt e Mansell são os nomes com mais destaque em termos de como eles eram vistos na época e em muitas listas de todos os tempos.

Ao mesmo tempo, Andretti foi um piloto versátil incrível, Surtees se destaca pelos seus títulos em duas e quatro rodas, e todos os outros têm muitos méritos e provavelmente seus fãs.

No fim das contas, é uma pergunta impossível de responder. E há outra que vem junto com ela — quem é o melhor piloto que nunca foi campeão mundial? Stirling Moss e Gilles Villeneuve estão entre os principais candidatos a isso até agora.