A aeroelasticidade continua a ser um tema quente na Fórmula 1, depois que a FIA anunciou testes mais rigorosos nas asas traseiras para detectar se elas estão se flexionando sob carga. Assim, naturalmente, houve uma presunção imediata de culpa quando o órgão regulador circulou um relatório do delegado técnico Jo Bauer que indicava a Williams aos comissários de pista por não ter fornecido imagens de câmera de suas asas uma hora após o término dos treinos livres na China.

A equipe ainda não explicou essa falha. Com base nisso, é possível deduzir que o time tenha alguma culpa, mas não é possível prová-la. Pode haver uma explicação inocente.

Também é impossível ter certeza de que uma asa é ilegal simplesmente observando as imagens de vídeo.

Não é preciso ir muito longe nas mídias sociais para ver pessoas compartilhando imagens de asas no carro que parecem flexionar e afirmando – muitas vezes em tom histérico – que essa é algo que precisa ser lidado logo. Na verdade, é perfeitamente natural que as asas se deformem sob carga e é impossível evitá-lo completamente. A questão é quanto foi deliberadamente projetado e com que finalidade.

A única maneira prática de medir o grau exato de flexão de uma asa sob carga é fazê-lo em repouso, aplicando pesos. Mesmo isso não é exatamente igual, por isso a recente alteração da tolerância permitida nos testes da asa traseira.

As equipes de F1 vêm explorando medições estáticas há décadas. Na era anterior do efeito-solo, a FIA tentou restringi-lo impondo uma altura mínima de rodagem que, obviamente, só poderia ser medida quando o carro estivesse em repouso.

Gordon Murray, da Brabham, foi o primeiro a contornar esse problema, instalando a carroceria de seu carro em suportes pneumáticos que mantinham as saias laterais na altura legal quando paradas, mas comprimidas sob carga.

O objetivo da FIA ao introduzir novas verificações por vídeo no GP da Bélgica do ano passado era encontrar uma maneira de indicar cientificamente o grau de flexão de uma asa sob cargas aerodinâmicas reais. Câmeras de alta definição voltadas para a frente e para trás foram instaladas nas asas dianteiras e traseiras, que tinham pontos nas placas de extremidade para que a FIA pudesse examinar até que ponto os elementos da asa estavam girando.

No momento, essas câmeras são usadas somente durante as sessões de treinos livres (o que, obviamente, abre a possibilidade de as equipes trocarem componentes que estão no limite da legalidade para a classificação e as corridas). O Motorsport.com apurou que o exame das imagens de bordo de vários carros durante o TL1 na Austrália foi o que motivou a mais recente mudança no regime de testes.

Mas a Williams não infringiu nenhum regulamento técnico. Trata-se apenas de uma violação processual de uma Diretriz Técnica e, de qualquer forma, não haveria expectativa de fornecimento de imagens da classificação de sprint na China.

Além disso, o relatório do delegado técnico não dizia que a Williams não havia fornecido as imagens, apenas que não as havia fornecido dentro do prazo determinado de uma hora após o término do treino.

É provável que esse seja o motivo pelo qual os comissários de bordo decidiram adiar a audiência até a manhã de sábado em Xangai: esse não é um caso que precisa ser ouvido com urgência.

Mas ele precisa ser ouvido, pois se a Williams ficar impune por essa violação, outras equipes acharão que podem deixar de fornecer a filmagem e escapar da sanção. Isso prejudicaria toda a filosofia de submetê-las a um escrutínio (quase) constante.

Portanto, mesmo que haja uma explicação inocente para o não fornecimento da filmagem no prazo especificado e que nenhum regulamento técnico tenha sido violado, alguma punição é inevitável. A questão, dada a natureza sem precedentes desse caso, é a gravidade.

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