Por ele, passa cerca de um quinto de todo o petróleo consumido no mundo, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA). Isso acontece porque o estreito é a única saída marítima de petróleo para grandes exportadores, como Arábia Saudita, Iraque e o próprio Irã.

Com o conflito, os riscos em torno do transporte do petróleo aumentaram. Isso se refletiu na alta de preços do Brent, que é referência no mercado. Um dia antes da invasão norte-americana, o preço do barril de Brent fechou em US$ 71,32. Mas, ao longo do conflito, o valor já ultrapassou a marca dos US$ 115 por barril.

Como o QAV é um derivado direto do petróleo, seu preço está ligado a essas oscilações — como já visto, mesmo que com menor intensidade, em outras situações de conflito, como a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022.

No Brasil, essa vulnerabilidade é amplificada pela política de Paridade de Preço de Importação (PPI), segundo Dany Oliveira, ex-diretor da International Air Transport Association (IATA) no Brasil.

Esse modelo de precificação define o valor dos combustíveis no Brasil não pelo custo real de extração e refino nacional, mas pelo quanto custaria para um importador trazer esse mesmo produto do exterior.

Na prática, a Petrobras calcula o preço somando a cotação internacional do petróleo (como o Brent, no caso do QAV) e a variação do dólar a “custos hipotéticos” de transporte, como fretes marítimos e taxas portuárias, como se o combustível estivesse cruzando o oceano em um navio-tanque.

Assim, pouco importa que cerca de 90% do QAV usado no Brasil seja produzido no país — o seu preço vai seguir o mercado internacional.

Segundo Oliveira, em tempos normais, o combustível de aviação representa cerca de 40% do custo total das empresas aéreas brasileiras, enquanto a média mundial gira em torno de 27%.

Segundo nota da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) enviada à BBC, o combustível passou a responder por 45% dos custos totais das companhias após o último reajuste.

Além disso, com a guerra, “as empresas precisam desviar de áreas justamente por conta da segurança”, explica Oliveira.

“Esses desvios podem alongar o tempo de voo em até uma hora meia. Isso é ainda mais tempo consumindo o querosene”.

As aéreas brasileiras também estão em situação mais frágil do que seus pares ao redor do mundo. As três principais empresas que dominam o mercado nacional, Latam, Gol e Azul, ainda têm caixa fragilizado, herança da pandemia.

O setor vive a chamada “recuperação judicial branca” ou declarada, e essa situação ajuda a explicar por que a Petrobras optou por parcelar o reajuste do combustível.

A primeira aérea a entrar no processo ainda em 2020 foi a Latam, que concluiu sua reestruturação sob o chamado Chapter 11 nos EUA.

A Gol entrou com pedido semelhante no início de 2024, e o finalizou no ano passado. Já a reorganização da Azul terminou em fevereiro.

“Diferente de outros países, como no caso dos Estados Unidos, países europeus, e alguns da Ásia, as empresas brasileiras não tiveram apoio governamental ou incentivos para ultrapassar a pandemia, e precisaram se organizar para crescer novamente”, diz Dany de Oliveira.

A recuperação parecia estar indo bem. De acordo com o relatório Air Passenger Market Analysis de fevereiro, o Brasil foi o mercado doméstico de maior crescimento global pelo terceiro mês consecutivo, com um salto de quase 13%.

Mas essa evolução pode ser freada com a alta do QAV, diz Oliveira.

Para Diego Endrigo, planejador financeiro pela Planejar, pode valer a pena se adiantar e comprar passagens para as viagens do resto do ano.

Ao contrário do câmbio, onde é possível comprar dólares aos poucos para fazer um “preço médio”, o serviço aéreo tende a sofrer repasses abruptos.

Além disso, “as pessoas podem e devem antecipar a compra da passagem, pois há a possibilidade, com a guerra, de redução da quantidade de voos”, diz Endrigo.

“E aí, se reduzir a quantidade de voos, temos a famosa regra da oferta e demanda. E a inflação de preços ocorre exatamente por isso”.

Com menos oferta de voos disponíveis e demanda igual dos passageiros por viagens, os preços das passagens sobem.

Os viajantes também devem redobrar a atenção ao seguro-viagem, muitas vezes oferecido pelas próprias operadoras de cartão de crédito, que pode oferecer proteção e assistência contra imprevistos, desde emergências médicas até cancelamento de voos.

As incertezas trazidas por conflitos geopolíticos também podem trazer lições duradouras sobre planejamento pessoal, diz Diego.

“Além de toda a tragédia, cidadãos pagam muito caro economicamente por uma guerra”, afirma. “Para se preparar para situações de emergência, podemos diversificar, para além de ativos, diversificar o risco-país. Hoje temos muitas opções acessíveis de contas internacionais, que permitem ter ativos em vários locais”.

A decisão de compra também esbarra em uma questão para além das finanças: os direitos dos passageiros em caso de cancelamentos.

Isso porque, em novembro, o ministro Dias Toffoli, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu os processos contra companhias aéreas que tratem de atrasos, alterações ou cancelamentos de voos decorrentes de “fortuito externo” ou força maior, conforme as definições do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Na prática, isso significa que os processos motivados por eventos alheios ao controle das empresas (como condições meteorológicas adversas, fechamento de aeroportos, restrições impostas por autoridades da aviação civil ou situações de pandemia) devem ser paralisados até que o tribunal decida de forma definitiva sobre a controvérsia.

A disputa é qual conjunto de regras deve prevalecer nessas situações: se é o Código de Defesa do Consumidor (CDC), que oferece maior proteção e reparação ao passageiro, ou o CBA, que possui regras mais restritivas.

Assim, a depender do que decidir o STF, é possível que situações de guerra como a que acontece no Irã sejam lidas como “fortuito externo” e, dessa forma, passageiros afetados por um cancelamento nessas condições não tenham direito a reclamação contra companhias.

Para Walter Moura, advogado do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), uma “guerra que tem mais de três semanas não é como um tornado, que acontece do nada”. Portanto, ele defende que conflitos como o do Irã não sejam enquadrados como “fortuitos externos”.

“Para vendas futuras, eles têm plenas condições de fazer cálculos preditivos, criando planos especiais de pagamento e cancelamento”, diz. “Não acredito que o Supremo resista à pressão das aéreas. É bom o consumidor se preparar para comprar passagens aéreas da mesma forma que comprar bilhetes de loteria. As chances de perder dinheiro são cada vez maiores.”

A Anac disse em nota que as regras brasileiras “não trazem orientação específica para situação de guerra”, mas entende que “o texto deve ser expandido para esse tipo de circunstância”.

“Ou seja, que as companhias aéreas não são responsáveis pelo dano, o que não as isenta da necessidade de garantir assistência material aos passageiros”, disse a Anac.

Se a situação atual é de crise para todos os envolvidos, ela pode ter um pequeno ponto positivo a longo prazo: impulsionar a busca de alternativas para o QAV, que tem origem fóssil.

“O momento mostra uma altíssima dependência de um único insumo poluente, e precisamos diminuir essa dependência”, diz Dany de Oliveira.

Uma das opções é o Sustainable Aviation Fuel (SAF), um biocombustível produzido a partir de resíduos como óleo de cozinha, gordura animal e biomassa de cana-de-açúcar. Os atuais motores de aviões já são compatíveis com o SAF.

Historicamente, o SAF é de 3 a 5 vezes mais caro que o querosene comum. No entanto, com o barril de Brent subindo com a guerra, essa distância econômica diminui.

“O Brasil tem tudo para ser a ‘Arábia Saudita do SAF'”, diz Oliveira. Além de ter a maior reserva de biomassa do mundo, o Brasil já tem décadas de experiência com o Proálcool e a mistura de biodiesel, com infraestrutura adequada para biocombustíveis.

Além disso, o SAF pode trazer independência geopolítica: um combustível produzido a partir de cana-de-açúcar ou gordura animal em solo brasileiro não depende do estreito de Ormuz.

De olho nisso, o SAF faz parte da Lei do Combustível do Futuro, aprovada em 2024, que regula os passos da transição energética no Brasil. Ela define que, a partir de 2027, as companhias aéreas precisam usar uma pequena porcentagem de SAF. Empresas como a LATAM já começaram a usar o biocombustível em determinadas operações.

“O arcabouço regulatório ajuda, mas ainda falta uma carteira de investimentos para acelerar esses projetos do SAF. O que temos hoje é potencial”, diz Oliveira. “Que esse momento seja uma alavanca para que esses projetos fiquem mais robustos e consigam ser acelerados”.

*Com reportagem de Marina Rossi