Seu ponto com menor largura fica em torno do canal de Phillips, perto de Singapura: cerca de 2,8 km.

O relatório mais recente da Administração de Informações Energéticas dos Estados Unidos (EIA, na sigla em inglês) indica que 23,2 milhões de barris de petróleo transitaram diariamente por Malaca no primeiro semestre de 2025.

Este volume equivale a cerca de 29% do fluxo mundial de petróleo por via marítima.

No mesmo período, também transitaram pela via cerca de 260 milhões de metros cúbicos diários de gás natural liquefeito (GNL).

Além disso, o professor de transporte sustentável de mercadorias e logística Gokcay Balci, da Universidade de Leeds, no Reino Unido, destaca que o Estreito de Malaca constitui uma rota fundamental para “produtos eletrônicos, bens de consumo, bens industriais, maquinário e automóveis”.

“Cerca de 25% do comércio mundial de automóveis passa por ali”, prossegue o professor. “Também transitam pelo estreito cargas secas a granel, como cereais e soja.”

“Se combinarmos a geografia, a dependência energética, o volume de mercadorias e a variedade de produtos, o Estreito de Malaca se diferencia do Estreito de Ormuz”, aponta Balci.

“Ormuz também é fundamental para o comércio mundial, mas não constitui um centro de transbordo tão significativo quanto o Estreito de Malaca. Sua função transcende o âmbito energético e engloba uma gama de mercadorias muito mais ampla.”

“Malaca é uma das artérias centrais da economia mundial”, concorda Azifah Astrina. E a pirataria continua sendo um motivo constante de preocupação.

Segundo o Centro de Intercâmbio de Informações ReCAAP, com sede em Singapura, foram notificados 108 incidentes de roubos no mar nos estreitos de Malaca e Singapura em 2025. Este é o número mais alto registrado desde 2007.

Por outro lado, o estreito se encontra exposto a diversos riscos naturais, como os tsunamis e a atividade vulcânica.

O tsunami de dezembro de 2004 que afetou a região, por exemplo, causou danos significativos à infraestrutura litorânea perto da sua entrada sul.

Especialistas afirmam que a importância de Malaca não reside apenas no seu peso econômico, mas também na sua relevância geopolítica cada vez maior.

“Uma eventual escalada das tensões entre a China e os Estados Unidos, ou a Índia, em torno do domínio marítimo na região poderá perturbar gravemente o trânsito através do estreito”, explica Balci.

Astrina defende que a mera possibilidade de um maior acesso militar dos Estados Unidos ao espaço aéreo indonésio poderia trazer repercussões a longo prazo.

“Eu qualificaria como um fator potencialmente desestabilizador em termos estruturais, mesmo se não perturbar o comércio imediatamente”, afirma ela.

Suas pesquisas indicam que a atual arquitetura de segurança no Estreito de Malaca não está preparada para a rivalidade entre as potências.

“Ela está projetada para fazer frente a ameaças não tradicionais, como a pirataria, o contrabando e a criminalidade marítima”, explica a pesquisadora. “Não está projetada para gerenciar a concorrência entre as grandes potências.”

“Consequentemente, quando uma grande potência, como os Estados Unidos, amplia sua pegada operacional, ela cria uma dinâmica de segurança para a qual o sistema não foi concebido.”

Mas Astrina destaca que, a curto prazo, é improvável que surjam perturbações.

“Continuo não prevendo que o transporte marítimo comercial seja afetado”, ela ressalta. “Os incentivos para manter o fluxo comercial são poderosos demais.”

A pesquisadora alerta que o maior risco está mais distante no horizonte. Para ela, “a inquietação reside na trajetória da escalada a longo prazo”.

“Se a China interpretar esta situação como um aumento da vigilância ou do posicionamento estratégico americano nas proximidades de uma artéria marítima crítica, ela poderia reagir, não necessariamente causando tumulto no comércio, mas ampliando sua própria presença ou influência na região e nos seus arredores.”

“É aqui que reside o perigo”, prossegue ela.

“Poderíamos ser testemunhas de uma transição gradual: de um ambiente de segurança cooperativo e orientado à aplicação da lei para outro de caráter mais competitivo e militarizado.”

Mesmo na ausência de um conflito direto, Astrina alerta que essa transformação poderia acarretar efeitos tangíveis.

“Para o comércio mundial, as repercussões provavelmente seriam indiretas, mas reais: prêmios de seguro mais altos, maior percepção de risco e maior volatilidade em uma rota da qual a economia global depende em grande medida.

Ainda assim, a pesquisadora recomenda não adotar uma perspectiva excessivamente restrita ao analisar o papel da Indonésia neste processo.

“É fundamental não interpretar isso como alinhamento da Indonésia com uma das partes”, destaca ela.

“A Indonésia parece estar aplicando uma estratégia de equilíbrio: aprofundando sua cooperação com os Estados Unidos e, ao mesmo tempo, mantendo sólidos laços econômicos com a China e interagindo com outros parceiros, como a Rússia.”

O panorama atual não se baseia na formação de alianças, mas na realidade de que a concorrência entre as grandes potências vem adentrando em um espaço que, historicamente, foi idealizado como corredor compartilhado e funcional para o comércio mundial.

Em 2003, o então presidente chinês Hu Jintao (2003-2013) cunhou a expressão “dilema de Malaca” para descrever a forte dependência da China em relação ao estreito, que é a via mais curta tanto para o país escoar sua produção para outros continentes quanto para receber importações.

Cerca de 75% das compras chinesas de petróleo e 60% do seu comércio marítimo, em termos de valores, trafegam pelo Estreito de Malaca e pelo vizinho Mar do Sul da China, segundo dados da EIA e do projeto ChinaPower, do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, com sede em Washington D.C., nos Estados Unidos.

O dilema que se coloca, nesse cenário, é a escolha entre manter o foco no estreito, que é economicamente mais eficiente, mas pode deixar a China vulnerável caso haja algum evento que interrompa a navegação, ou investir em alternativas que podem reduzir esse risco, mas devem elevar os custos econômicos ao país, já que seriam rotas mais longas.

“Mas não se trata apenas da China”, destaca Balci. “O Japão e a Coreia do Sul também dependem, em grande parte, do estreito para o seu abastecimento energético, já que 90% das suas importações de petróleo passam por ali.”

O professor acrescenta que a via marítima também é fundamental para Singapura, que abriga o segundo porto de contêineres mais ativo do mundo e constitui importante centro de abastecimento de combustível para navios.

Para a China, Astrina destaca que reduzir a dependência do estreito não constitui uma opção realista a curto prazo.

“Não acredito que a China disponha de uma solução realista para reduzir significativamente essa dependência, pelo menos no futuro imediato”, defende ela.

“As rotas alternativas, como oleodutos ou outros corredores, podem oferecer uma ajuda marginal, mas não podem substituir o Estreito de Malaca em grande escala.”

Gokcay Balci concorda com a avaliação. Ele afirma que as duas alternativas mais viáveis (os estreitos de Sonda e Lombok) também se encontram em águas indonésias.

O Estreito de Torres, perto de Papua-Nova Guiné, é “uma via navegável rasa e ecologicamente sensível, com recifes de coral”, explica ele. “Por isso, os grandes navios comerciais não poderiam navegar por ali.”

Balci também destaca que contornar o sul da Austrália traria “enormes custos e grande investimento de tempo”.

Com todas estas limitações, Astrina afirma que, provavelmente, a China continuará concentrando seus esforços em gerenciar sua vulnerabilidade, em vez de tentar eliminá-la.

“O dilema, na verdade, não reside em reduzir a dependência, mas na forma como que a China gerencia essa dependência.”

“Por isso, observamos que a China se concentra não apenas na diversificação, mas também em ampliar sua influência e presença em toda a região, especialmente no Mar do Sul da China e ao longo das principais rotas marítimas”, conclui Azifah Astrina.