Ainda assim, há muito em jogo.

Para a Boeing, empresa já abalada por anos de escândalos de segurança, está em questão a integridade de um de seus produtos premium: o 787 Dreamliner, aeronave que até então tinha um histórico de segurança impecável. A Air India, companhia aérea deficitária pertencente ao grupo Tata, dificilmente pode se dar ao luxo de ver a sua marca manchada. Já as famílias das vítimas querem saber o que realmente aconteceu com seus parentes.

As conclusões finais da investigação ainda não foram publicadas, embora mais detalhes possam surgir nos próximos dias. Mas o caso já gerou intensa controvérsia e expôs questões mais profundas sobre a forma como são conduzidas as investigações de grandes acidentes aéreos. Afinal, é possível confiar que autoridades nacionais conduzam investigações que, segundo críticos, estão sujeitas à percepção de pressão política e influência corporativa?

Em tese, a investigação deveria ser imparcial e informativa, um processo de descoberta voltado exclusivamente a melhorar a segurança dos passageiros. Mas, no caso do voo AI171, as informações reveladas até agora provocaram forte reação de defensores da segurança aérea, grupos de pilotos e advogados que representam familiares das vítimas.

Um fator central foi o relatório preliminar divulgado pela AAIB um mês após o acidente. O documento de 15 páginas não chegou a conclusões sobre as causas da queda nem fez recomendações.

Ainda assim, dois parágrafos curtos geraram grande controvérsia.

Primeiro, o relatório observou que, segundo o gravador de dados de voo da aeronave, os dois interruptores de corte de combustível, normalmente usados para acionar os motores antes de um voo e desligá-los depois, passaram da posição de funcionamento para a posição de corte segundos após a decolagem. Isso teria privado os motores de combustível, fazendo-os perder potência rapidamente.

Em seguida, o relatório afirma: “Na gravação de voz da cabine, um dos pilotos é ouvido perguntando ao outro por que ele havia feito o corte. O outro piloto respondeu que não fez isso.”

Essa breve declaração, apresentada sem transcrição nem indicação de quem estava falando, provocou intensa especulação sobre a conduta dos pilotos. A Newsweek, por exemplo, destacou a “possibilidade preocupante de que um comandante experiente possa ter condenado deliberadamente seu avião — e quase 250 vidas”. Robert Sumwalt, ex-presidente do NTSB, disse à CBS News que o relatório mostrava que “não se tratava de um problema com o avião nem com os motores. Em vez disso… alguém na cabine desligou o combustível desses motores”.

Alguns dias depois, o jornal americano The Wall Street Journal entrou na discussão. Citando pessoas familiarizadas com o caso, o jornal afirmou que gravações do diálogo entre os pilotos sugeriam que foi o comandante, Sumeet Sabharwal, quem acionou os interruptores de combustível.

É importante observar que se tratava apenas de um relatório preliminar. Em poucos dias, a AAIB divulgou um comunicado condenando reportagens “seletivas e não verificadas” na imprensa internacional, as identificando como “irresponsáveis”. O órgão pediu ao público e à imprensa que “evitem espalhar narrativas prematuras que possam comprometer a integridade do processo investigativo”.

Mas àquela altura, o estrago já estava feito.

“Quando um piloto está vivo, ele pode se defender”, afirma o comandante CS Randhawa, presidente da Federação dos Pilotos Indianos (FIP). “Quando o piloto está morto, todas as agências podem entrar em conluio e colocam a culpa no piloto para proteger o fabricante. Isso acontece no mundo todo. Não é a primeira vez.”

A entidade, que representa cerca de 6.000 pilotos, condenou o relatório preliminar, afirmando que ele estava “irremediavelmente comprometido”. Ao lado de Pushkar Raj Sabharwal, pai de 91 anos de Sumeet Sabharwal, a federação levou suas preocupações à Suprema Corte da Índia, pedindo uma investigação judicial sobre a queda.

O ex-investigador britânico de acidentes aéreos Tim Atkinson concorda que há sempre a tentação de culpar um piloto morto por um acidente grave.

“É incrivelmente, incrivelmente conveniente para todos os envolvidos”, afirma Atkinson. “O órgão regulador fica livre de responsabilidade, a companhia aérea fica livre de responsabilidade, o fabricante fica livre de responsabilidade. É por isso que é preciso reagir com tanta firmeza a esse tipo de conclusão.”

No entanto, ele afirma acreditar pessoalmente que, neste caso, não há outra explicação plausível, uma visão comum entre profissionais da aviação.

“Não tenho absolutamente nenhuma dúvida de que isso foi um homicídio seguido de suicídio. E, se você se propõe a investigar um caso desses tentando demonstrar que se trata de um acidente aéreo, vai fracassar, porque não é”, explica Atkinson.

Ainda assim, defensores da segurança aérea na Índia e nos EUA, além da FIP, reagiram com vigor à teoria de suicídio do piloto. Eles apontam relatos de falhas anteriores na aeronave, assim como aparentes inconsistências nos horários apresentados no relatório preliminar, como evidência de que a queda poderia realisticamente ter sido causada por uma falha elétrica grave.

O avião, registrado como VT-ANB, foi entregue à Air India em 2014. Segundo a Foundation for Aviation Safety, entidade dos EUA liderada por Ed Pierson, ex-executivo sênior da Boeing que se tornou denunciante, a aeronave apresentou uma série de problemas elétricos graves ao longo de sua vida útil. A Air India nega.

Documentos vistos pela reportagem da BBC mostram um incidente de “queima” em um dos principais painéis de energia do avião em 2022. A Air India afirma que os reparos foram “realizados de acordo com os procedimentos de manutenção aprovados pela Boeing” e que “a aeronave só voltou a operar depois que os requisitos aplicáveis de aeronavegabilidade foram cumpridos”.

O relatório preliminar, por sua vez, observa que a aeronave tinha autorização para voar com uma falha conhecida em sua “rede central”, uma estrutura que conecta os computadores da aeronave e os equipamentos eletrônicos associados, frequentemente descrita como o “sistema nervoso central” do avião.

A Boeing encaminhou todas as perguntas sobre o que aconteceu à AAIB indiana.

Uma das principais teorias apresentadas por defensores da segurança aérea é que a queda pode ter ocorrido porque uma falha elétrica grave fez os principais computadores de voo da aeronave reiniciarem segundos após a decolagem. Segundo essa hipótese, os sistemas do avião teriam passado a interpretar, por alguns instantes, que a aeronave estava no solo, embora estivesse no ar. Um sistema de segurança teria detectado níveis perigosos de empuxo dos motores, presumido uma falha e ordenado o corte do fornecimento de combustível.

Nesse cenário, os interruptores de combustível na cabine não teriam sido tocados. Em vez disso, o gravador de dados de voo pode ter registrado o comando eletrônico para cortar o fornecimento de combustível, e não o movimento físico dos interruptores.

Rachel Chitra, jornalista investigativa que publicou uma série de reportagens tecnicamente detalhadas na Índia, tem defendido essa teoria. Em seus textos, ela aponta uma série de inconsistências no relatório preliminar. Entre elas está a descrição de como os motores teriam tentado religar depois que o fornecimento de combustível foi restabelecido.

O relatório indica que “a desaceleração do núcleo do motor 1 parou, reverteu e começou a avançar para a recuperação. O motor 2 conseguiu religar, mas não conseguiu conter a desaceleração da rotação do núcleo…”. No entanto, Chitra afirma que sua apuração, que segundo ela é respaldada por documentos de engenharia, sugere que esse religamento seria fisicamente impossível na velocidade que a aeronave havia atingido e com as fontes de energia disponíveis.

Enquanto isso, os advogados que representam as famílias das vítimas se concentraram no momento em que um sistema de energia de emergência começou a funcionar. A turbina de ar de impacto (RAT, na sigla em inglês) é uma pequena hélice que pode girar no fluxo de ar para fornecer eletricidade e pressão hidráulica quando outros sistemas do avião falham. No voo AI171, imagens de câmeras de segurança mostram que a RAT havia sido acionada imediatamente após a decolagem.

Segundo o relatório preliminar, a RAT fornecia pressão hidráulica em até cinco segundos após o corte dos interruptores de combustível. No entanto, testes em simulador, cujos resultados foram compartilhados com a BBC, parecem demonstrar que isso levaria, na verdade, de 14 a 18 segundos. Isso indicaria que a RAT teria sido acionada muito antes, possivelmente enquanto a aeronave ainda estava no solo, e bem antes do corte de combustível.

Mike Andrews é advogado do escritório Beasley Allen, que representa as famílias de 135 vítimas da queda. Ele afirma que as conclusões levantam questões importantes e colocam em dúvida a narrativa de suicídio do piloto.

“O acionamento da RAT é sintoma de que algo mais estava acontecendo”, explica. “Para ela ter sido acionada, alguma coisa aconteceu… Se ela foi acionada antes da alegação sobre os interruptores de combustível, nossa pergunta continua sendo: por quê? “É sintoma de algo que deu errado.”

O consultor de segurança e autor Eckhard Jann considera inevitável que um caso como esse gere controvérsia. “Nós nos acostumamos a viagens aéreas seguras”, afirma Jann. Como a causa da queda do B787 em Ahmedabad ainda é desconhecida, isso “abala o mundo”.

Atkinson, o ex-investigador britânico de acidentes aéreos, considera irrealista o cenário de uma “falha elétrica múltipla incrivelmente complexa”. Ele acredita que a arquitetura física dos sistemas do avião não permitiria que isso acontecesse.

Para ele, a controvérsia em torno do voo AI171 se resume “à dificuldade que todos temos de falar sobre homicídio e suicídio”.

Pelo Anexo 13, os responsáveis pela investigação de um acidente aéreo grave devem publicar um relatório final em até 12 meses, se possível. No entanto, isso nem sempre acontece. Se o relatório final não puder ser divulgado, um relatório provisório deve ser publicado no aniversário do acidente.

Isso significa que a AAIB da Índia precisa publicar algum tipo de atualização até sexta-feira (12/6).

Agora há dúvidas generalizadas de que essa atualização seja conclusiva. Em maio, o ministro da Aviação Civil da Índia aumentou a confusão ao dizer a jornalistas que a investigação sobre a queda estava em sua “fase final” e que o relatório final “provavelmente… sairia em um mês”.

Qualquer que seja o relatório publicado, parece muito improvável que ele reverta a onda de controvérsia e ceticismo que já tomou conta da investigação do voo AI171.

Boa parte disso decorre da percepção de que as empresas envolvidas estão sendo protegidas da responsabilização.

A Boeing, certamente, dificilmente pode se permitir ver questionamentos sobre a segurança do 787. Embora tenha enfrentado graves problemas iniciais, incluindo um grande incêndio em uma bateria de uma aeronave no aeroporto de Boston em 2013, o 787 acumulou desde então um histórico de segurança muito expressivo. O voo AI171 foi a primeira vez que um 787 foi perdido em razão de um acidente. No entanto, a produção da aeronave se mostrou profundamente problemática ao longo dos anos, com relatos de defeitos e falhas de fabricação, enquanto denunciantes chamaram atenção para práticas que consideravam perigosas na linha de produção.

A Boeing tem negado reiteradamente ter permitido que aviões potencialmente perigosos entrassem em operação.

A cultura corporativa da fabricante, no entanto, passou a ser alvo de críticas devido a uma série de problemas envolvendo o 737 Max, modelo menor da Boeing, incluindo dois acidentes fatais. A empresa foi obrigada por órgãos reguladores a implementar um plano abrangente de melhoria da segurança e da qualidade.

A Air India, por sua vez, enfrenta dificuldades há anos e acumula grandes prejuízos. Depois de ficar sob controle do governo até 2022, a companhia foi assumida pelo gigante grupo Tata. A expectativa era que isso marcasse o início de uma virada, mas a empresa continuou enfrentando dificuldades em um ambiente difícil para o setor como um todo. Ela não pode se permitir novos danos à sua marca.

Esta não é a primeira vez que o atual sistema de investigação de grandes acidentes aéreos enfrenta críticas. O caso evidenciou preocupações persistentes sobre a integridade de investigações de grande repercussão e, muitas vezes, politicamente sensíveis.

Segundo a Foundation for Aviation Safety, encarregar o país onde ocorre o acidente de supervisionar uma investigação “pode aprisionar o processo em burocracias locais ou pressões políticas. Ainda mais preocupante é o fato de que especialistas técnicos dos fabricantes, embora teoricamente auxiliem os investigadores, podem sofrer intensa pressão para desviar a culpa corporativa.”

“Diagnosticar um avião extremamente complexo com um manual ultrapassado é impossível”, afirma Ed Pierson, da Foundation for Aviation Safety.

Eckhard Jann observa que o sistema atual ainda se baseia, em grande parte, em princípios estabelecidos em 1944. No mundo globalizado de hoje, ele acredita que “as autoridades investigadoras têm cada vez mais dificuldade para cumprir suas funções: investigar de forma independente e fazer recomendações sólidas para melhorar a segurança aérea.”

A Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), agência da Organização das Nações Unidas (ONU) que supervisiona o transporte aéreo internacional, tem plena consciência de que investigações podem estar vulneráveis a conflitos de interesse. Em março, a Oaci apresentou uma série de mudanças ao Anexo 13. Entre elas estão o direito dos países de delegar investigações a terceiros e uma série de medidas para aumentar a transparência. As novas regras entrarão em vigor no fim de 2028.

Mas, segundo Jann, isso é apenas um paliativo. “Tudo o que a Oaci tenta mudar e melhorar busca apenas reduzir os sintomas, mas a aviação global, os fabricantes globais e as companhias aéreas globais exigem uma resposta global”, afirma.

Essa resposta, acredita Jann, seria “uma autoridade global de investigação, com poder suficiente para exigir mudanças com base em suas recomendações”.

Mas outros questionam se investigações desse tipo ainda valem a pena na era moderna, considerando o enorme custo e o esforço envolvidos. Entre eles está Atkinson, ex-investigador britânico de acidentes aéreos: “Esse ciclo em que acontece um acidente, você o investiga de forma imparcial, faz recomendações e evita novas ocorrências… isso já não acontece de fato. […] Hoje em dia, o que impede pessoas de morrer não são essas investigações, mas tecnologias melhores”.

No entanto, se as investigações vão continuar, afirma Atkinson, é preciso haver muito mais transparência, com informações divulgadas de forma muito mais livre já em uma fase inicial. “Sempre acreditei nisso”, diz. “E nunca vi consequências negativas.”