Como a oferta depende, em grande parte, da capacidade de refino, a queda da produção no Golfo fez com que os preços do combustível de aviação subissem muito mais do que os do petróleo bruto.

“Tivemos cinco fechamentos de refinarias nos últimos dois anos e pouco na Europa, enquanto a demanda por combustível de aviação vem crescendo ano após ano”, afirma Amaar Khan, responsável pela precificação de combustível de aviação na Argus Media. “Ou seja, a oferta diminui e a demanda aumenta.”

O Reino Unido depende especialmente de importações, que respondem por 65% do consumo. Duas das refinarias que fecharam eram britânicas, restando apenas quatro em operação no país.

Para as companhias aéreas, o combustível é um dos principais custos. Responde, em média, por 25% a 30% das despesas operacionais, segundo a International Air Transport Association (Iata). Quando o preço sobe, pressiona diretamente as margens.

Na Europa e na Ásia, é comum recorrer ao processo hedge para se proteger da alta, com a compra antecipada de combustível ou derivados a preços fixos ou com teto.

A proteção, porém, não é completa. Por exemplo, a companhia aérea britânica de baixo custo (low-cost) easyJet garantiu 80% do combustível do primeiro semestre a US$ 717 (cerca de R$ 3.585) por tonelada, mas teve de comprar o restante ao preço de mercado — o que acrescentou £ 25 milhões (em torno de R$ 160 milhões) aos custos apenas em março.

Outras empresas, sobretudo nos EUA, deixaram de adotar hedge nos últimos anos, já que a estratégia pode gerar perdas quando os preços caem. Com isso, ficaram mais vulneráveis ao cenário atual.

Companhias como Air France–KLM, Air Canada e Scandinavian Airlines (SAS) já reduziram a oferta de voos para o verão. O grupo alemão Lufthansa informou no início do mês que vai cortar 20 mil voos até o fim de outubro.

“Se uma rota já tinha margem apertada antes da crise, agora passou a operar no prejuízo”, afirma Jonathan Hinkles, ex-presidente da companhia regional Loganair e atual CEO da Skybus.

As tarifas também estão em alta, sobretudo nas rotas de longa distância — especialmente as operadas por companhias do Golfo.

A combinação de forte redução na oferta com o encarecimento do combustível elevou significativamente os preços. Um voo de Londres a Melbourne em junho custa hoje 76% mais do que no ano passado, segundo levantamento da consultoria Teneo.

A companhia americana United Airlines tem sido mais direta ao repassar o aumento de custos aos passageiros. Seu CEO, Scott Kirby, disse a investidores no mês passado que a empresa fará “o que for necessário para recuperar 100% da alta no preço do combustível de aviação o mais rápido possível”.

O grupo International Airlines Group (IAG), dono da British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling e Level, também alertou que os passageiros devem pagar mais. Já a Virgin Atlantic introduziu sobretaxas que vão de £ 50 (aproximadamente R$ 320) em passagens de ida e volta na classe econômica a £ 360 (cerca de R$ 2.300) na classe executiva.

Nas rotas de curta distância dentro da Europa, no entanto, o efeito sobre as tarifas têm sido mais contido até agora. Segundo o presidente-executivo da Wizz Air, József Váradi, os preços chegaram a cair, numa tentativa de atrair passageiros ainda hesitantes.

“As pessoas simplesmente não sabem o que vai acontecer… há um certo grau de cautela”, disse a jornalistas no fim de abril. “Mas, para ser franco, isso pode ser revertido com preços mais baixos. No curto prazo, o que se vê é queda nas tarifas.”

Para John Strickland, da JLS Consulting, a alta recente favorece companhias de baixo custo que fizeram hedge e compraram combustível antecipadamente.

“Elas tendem a pressionar concorrentes que não estão em posição tão confortável”, afirma.

Embora o aumento dos preços seja a principal preocupação das companhias aéreas desde o início do conflito no Irã, há outro risco no horizonte, especialmente para a Europa: a possibilidade de falta de combustível.

Em meados de abril, o diretor da Agência Internacional de Energia (AIE), alertou que a Europa tinha “talvez seis semanas de combustível de aviação” disponíveis.

A AIE é um organismo internacional que coordena a política energética e as reservas estratégicas de petróleo de 32 países industrializados, em sua maioria economias avançadas da Europa, América do Norte e Ásia-Pacífico.

A lista de membros inclui a maior parte da Europa Ocidental (como França, Itália, Alemanha e Reino Unido), além de Austrália, Canadá, Japão, Coreia do Sul, México, Nova Zelândia, Turquia e EUA. O Brasil é considerado um país “em vias de adesão”.

Uma análise detalhada da AIE indica que, embora as importações, sobretudo dos EUA, tenham aumentado, o volume adicional vindo do outro lado do Atlântico cobre pouco mais da metade da oferta perdida do Oriente Médio.

Se essa tendência persistir, os estoques podem atingir níveis críticos até junho. Nesse cenário, “pode haver falta de combustível em aeroportos específicos, com cancelamento de voos e redução da demanda”.

Vale observar que, embora a Europa dependa fortemente do Oriente Médio, não obtém combustível apenas da região. Há cargas vindas do Leste Asiático, sobretudo da Coreia do Sul e de Taiwan, além de EUA e Nigéria.

O problema é que as refinarias do Leste Asiático também dependem, em grande parte, do petróleo bruto do Oriente Médio, cuja oferta foi afetada pela guerra. Isso reduziu o volume de combustível disponível para exportação.

As importações dos EUA, por sua vez, cresceram, mas enfrentam limitações. O mercado americano utiliza um tipo de combustível diferente do padrão predominante no restante do mundo: o Jet A, que congela a uma temperatura mais alta do que o Jet A1 usado na Europa. Nem todas as refinarias dos EUA conseguem produzir Jet A1, o que restringe o volume que pode ser enviado para o outro lado do Atlântico.

Até o ano passado, a Índia também era uma importante fonte de combustível. No entanto, a proibição da União Europeia à importação de derivados produzidos a partir de petróleo russo reduziu esse fluxo. “Na prática, isso tirou o combustível de aviação indiano do mercado europeu em larga escala. Ficou complexo demais”, afirma Khan, da Argus Media.

Com isso, as reservas vêm diminuindo. Os estoques no polo Amsterdã-Roterdã-Antuérpia estão no nível mais baixo em seis anos, segundo a consultoria Beroe.

Antes do conflito, a Europa tinha, em média, cerca de 37 dias de estoque. Agora, esse número deve ter caído para 30 dias, segundo a Beroe. O patamar crítico é de 23 dias — abaixo disso, a International Energy Agency avalia que alguns aeroportos poderiam ficar sem combustível.

A análise da Beroe aponta “alto risco de escassez se a interrupção no estreito de Ormuz persistir”. Khan, da Argus Media, concorda. “Acho que o risco é muito alto”, diz, ressalvando que os efeitos não seriam uniformes. “Grandes centros de demanda, como os principais aeroportos, devem ser priorizados em relação aos menores.”

O CEO da Wizz Air, József Váradi, está otimista e aposta que novas fontes de abastecimento serão encontradas, já que “há espaço para soluções alternativas” em um cenário de preços elevados. “Não acredito que vamos ficar sem combustível”, disse a jornalistas em abril. Mas ele concorda que eventuais faltas não atingiram a Europa de forma homogênea.

“Não será algo que afete todos os aeroportos europeus ao mesmo tempo. Vai ser uma bagunça”, afirmou. “Há vários fornecedores, e vários fornecedores podem estar em situações diferentes. Você pode não conseguir combustível com um, mas pode conseguir com outro.”

“Mas, no limite, se não houver combustível disponível, será preciso cancelar [os voos].”

Em público, a maioria das companhias aéreas adota cautela em relação ao abastecimento. No entanto, nos bastidores, há forte pressão sobre governos em Londres e Bruxelas, capital da Bélgica, por medidas que reduzam o efeito dos preços altos e do risco de escassez.

No Reino Unido, o governo prepara uma série de flexibilizações. Entre elas, permitir que empresas cancelem voos em aeroportos movimentados, como Heathrow Airport, em Londres, com antecedência, sem perder horários de pouso e decolagem.

Pelas regras atuais, se uma companhia aérea não utiliza ao menos 80% desses horários em uma temporada, perde o direito de operá-los no ano seguinte. Na prática, isso leva empresas a manter voos com baixa ocupação apenas para preservar esses ativos, que podem valer dezenas de milhões de libras.

A proposta facilitaria o ajuste prévio dos horários de voos, evitando cancelamentos de última hora. Também permitiria, por exemplo, que uma empresa com vários voos para o mesmo destino no mesmo dia corte um ou dois voos sem sofrer penalidades.

As refinarias também foram solicitadas a ampliar ao máximo a produção de combustível de aviação, enquanto o governo avalia permitir a importação de Jet A dos EUA, medida que depende da capacidade da infraestrutura existente.

Em Bruxelas, a Comissão Europeia prepara iniciativas semelhantes e, em alguns pontos, foi além.

O órgão já indicou que cancelamentos e atrasos graves causados pela falta de combustível de aviação serão considerados “circunstâncias excepcionais”. Pelas regras da União Europeia, isso permite às companhias deixar de pagar compensações financeiras aos passageiros, embora permaneça o direito a reembolso ou reacomodação em outro voo.

Também deve haver flexibilização de normas que hoje limitam uma prática operacional conhecida como “tankering”.

Nesse modelo, aeronaves decolam com mais combustível do que o necessário para um voo, partindo de aeroportos onde o preço é mais baixo para reduzir o reabastecimento no destino, onde pode ser mais caro. A estratégia reduz custos das companhias aéreas, mas implica maior consumo, já que o avião parte mais pesado.

No entanto, todas essas medidas lidam com os sintomas da escassez, não com suas causas.

No entanto, enfrentar as causas estruturais da dependência do Reino Unido por importações tende a ser mais complexo. Na década de 1970, o país tinha 18 refinarias; hoje, restam quatro.

“Talvez seja o caso de discutir se precisamos de mais resiliência doméstica — isto é, ampliar a capacidade de refino no Reino Unido para atender uma parcela maior da demanda”, afirma Jonathan Hinkles, CEO da Skybus.

A questão é como fazer isso. As refinarias restantes já foram orientadas a priorizar a produção de combustível de aviação. Mas segundo Khan, da Argus Media, “isso não ocorre de um dia para o outro, nem resulta em um aumento expressivo da oferta”.

Uma alternativa seria ampliar a produção local de combustível sustentável de aviação, o chamado SAF (Sustainable Aviation Fuel, em inglês). Trata-se de um biocombustível que pode ser produzido a partir de resíduos, como óleo de cozinha usado e restos agrícolas, de culturas energéticas ou por meio da conversão de água e dióxido de carbono em hidrocarbonetos líquidos.

Até agora, o SAF, como o próprio nome sugere, tem sido promovido sobretudo por seu potencial ambiental. O impacto varia conforme o método de produção, mas, em geral, sua queima emite menos carbono à atmosfera do que os combustíveis fósseis. Tanto o Reino Unido quanto a União Europeia estabeleceram metas para ampliar de forma significativa o uso desse combustível nos próximos 25 anos.

O setor, no entanto, ainda está em estágio inicial. A oferta de SAF disponível no momento é limitada, boa parte do consumo vem do Leste Asiático e o custo é elevado, normalmente mais de US$ 1.000 (cerca de R$ 5.000) por tonelada acima do combustível convencional. Ainda assim, Hinkles, da Skybus, avalia que, se esses entraves forem superados, o SAF pode reduzir a nossa dependência de importações estrangeiras.

“No fim, a questão é: será possível garantir o fornecimento de SAF? Conseguiremos ampliar a produção em escala relevante no Reino Unido ou na Europa para substituir parte crescente do combustível de aviação?”, questiona.

Ambientalistas concordam. “A expansão do SAF não vai eliminar as importações de combustível de aviação da noite para o dia”, afirma Tom Taylor, responsável por políticas públicas no Reino Unido da organização Transport and Environment.

“Mas, ao ampliar a produção, é possível deslocar a origem do combustível de fontes fósseis, sujeitas a tensões geopolíticas, para redes renováveis e fluxos locais de resíduos.”

Isso exigiria investimentos em larga escala, algo ainda distante.

No curto prazo, porém, o cenário é adverso. Não há sinais de queda rápida nos preços do combustível de aviação e, se o risco de escassez se confirmar, o setor e os passageiros devem enfrentar um verão turbulento.